El economista de CERES Martín Alesina cuestionó este martes los nuevos informes sobre la reforma de la movilidad metropolitana y sostuvo que el análisis realizado para comparar el sistema de buses rápidos (BRT) con un tranvía “parece sesgado”.

“Uno cuando analiza este proyecto puede sacar la conclusión de que se partió del hecho de que se va a usar BRT y luego se empezó a pensar en el proyecto”, afirmó Alesina en diálogo con Montevideo Portal.

Según explicó, comenzó a profundizar en los documentos y a consultar con especialistas del exterior a partir de su interés en la reforma. Allí, aseguró, encontró “un montón de cosas” que están “flojas de papeles”.

Alesina aclaró que su planteo no parte de una defensa del tranvía frente al BRT. “No es que acá haya una preferencia, una hinchada o un interés”, señaló. Su posición es que cada corredor debería utilizar el modo de transporte que mejor se adapte a su demanda y características.

Una diferencia de costos que bajaría de US$ 1.000 a US$ 400 millones

Uno de sus principales cuestionamientos está en el costo que se le atribuye a cada alternativa. Según detalló en su análisis, al observar un período de 30 años, los documentos llevan la diferencia entre BRT y el tranvía a aproximadamente US$ 1.000 millones.

Alesina sostiene que ese número cambia de forma importante al modificar algunos de los supuestos utilizados. Con las correcciones que realizó, estimó que la brecha sería de alrededor de US$ 400 millones, por lo que el tranvía costaría cerca de un 40% más y no el doble.

Una de las diferencias está en las obras subterráneas. El proyecto prevé intervenciones para que los buses puedan atravesar determinados cruces sin quedar sujetos al tránsito general, algo que Alesina vincula con las altas frecuencias previstas para el BRT.

Según explicó, un tranvía permitiría transportar más personas por pasada y también sumar formaciones durante las horas pico. Una unidad podría trasladar unas 290 personas y superar las 500 al agregar vagones, lo que permitiría espaciar las frecuencias.

“Cargarle al tranvía todas las obras subterráneas no tiene sentido, porque no las necesitaría”, afirmó.

Alesina sostuvo que un sistema ferroviario podría pasar cada tres minutos y medio o cuatro minutos en algunos tramos, en lugar de las frecuencias mucho más cortas necesarias para los buses. Eso, según sus cálculos, permitiría prescindir de varios pasos a desnivel previstos.

El cálculo del tranvía

El economista también cuestionó las referencias utilizadas para estimar cuánto costaría desarrollar el sistema ferroviario.

Según explicó, para establecer el costo por kilómetro se tomaron proyectos de Río de Janeiro y Guadalajara. Alesina considera que ninguno es directamente comparable con un eventual tranvía de superficie para Montevideo, debido a las tecnologías utilizadas y a la presencia de tramos elevados o subterráneos.

Como referencia alternativa, señaló una iniciativa privada presentada por la empresa suiza Stadler, que planteó un sistema específicamente diseñado para Montevideo.

La empresa calculó una inversión de US$ 784 millones para unos 37 kilómetros, con infraestructura, material rodante, talleres y personal incluidos, según explicó Alesina.

Al trasladar ese costo a los casi 47 kilómetros considerados en la reforma, el economista llegó a unos US$ 984 millones. La consultoría, en cambio, asigna aproximadamente US$ 1.544 millones al desarrollo ferroviario, una diferencia de alrededor de US$ 550 millones.

“¿Por qué no tomaron las estimaciones que ya están hechas para Uruguay?”, cuestionó Alesina.

También señaló que, del otro lado, habría costos del BRT que no fueron incorporados completamente. Entre ellos, mencionó la rehabilitación del pavimento producto de la circulación de vehículos pesados, que calculó en unos US$ 170 millones durante 30 años.

Una “falla estructural” en la capacidad

Para Alesina, el problema no se limita al precio. El economista sostuvo que el proyecto presenta una “falla estructural” en la capacidad que tendría el BRT para absorber un crecimiento importante de pasajeros, principalmente sobre 18 de Julio y 8 de Octubre.

Su planteo es que existen dos formas principales de aumentar la capacidad de un corredor. Una es incrementar la frecuencia y la otra es transportar más personas en cada vehículo.

Según los documentos que analizó, las frecuencias previstas rondan los dos minutos en algunos de los tramos de mayor demanda. Alesina considera que existe poco margen para seguir reduciéndolas sin generar problemas en los cruces.

La otra posibilidad sería aumentar la ocupación de los buses. El proyecto contempla vehículos con capacidad para unas 220 personas, aunque el economista cuestionó los niveles de comodidad necesarios para alcanzar esa cifra.

“Lo que estoy viendo con números es que el trayecto plaza Independencia-Intercambiador Belloni tiene un flujo que el BRT tiene muy poca capacidad de transportar mucho más gente de la que se transporta hoy”, afirmó.

Por eso considera que en ese tramo “lo natural es un tranvía”. Para otros recorridos, en cambio, entiende que el BRT podría tener capacidad suficiente y resultar la alternativa adecuada.

Su planteo, aseguró, es avanzar hacia un sistema multimodal y no elegir un único modo para toda la red.

“Parece que ya tiene las conclusiones hechas”

Otro de los puntos que despertó críticas de Alesina fue el análisis sobre la capacidad de cada alternativa para atraer nuevos usuarios al transporte público.

El economista sostuvo que existe literatura internacional que identifica una mayor capacidad de los sistemas ferroviarios para atraer pasajeros, incluso cuando se comparan con otros medios de características similares.

A su entender, el informe busca relativizar ese factor al señalar las mejoras en diseño, tecnología y confort que han tenido los sistemas BRT.

“Es un análisis que, al leerlo, parece que ya tiene las conclusiones hechas antes de ser escrito”, sostuvo.

Alesina consideró que el proyecto debería haber partido primero de las necesidades de movilidad y luego definir qué tecnología responde mejor a cada tramo.

“Un proyecto debería ser al revés. Quiero hacer el mejor proyecto para mejorar Montevideo, para mejorar la movilidad y también mejorar la ciudad. Bueno, ¿qué es lo que tengo que hacer?”, señaló.

También reclamó un análisis más profundo sobre el impacto urbano que tendría cada opción. Entre los aspectos que mencionó están los efectos de instalar vías segregadas de buses sobre zonas con fuerte movimiento comercial y peatonal, como 8 de Octubre y 18 de Julio.

El reclamo por mayor participación

Alesina comentó a este medio que también formó parte del Foro Ciudadano por la Movilidad Metropolitana, colectivo que en marzo impulsó una recolección de firmas para reclamar una “participación real” en el proceso de reforma.

El grupo reclamaba entonces mayor acceso a la información, evaluación de los impactos y participación ciudadana antes de avanzar con una transformación de esta magnitud.

Según contó el economista, posteriormente hubo reuniones y las autoridades recibieron los planteos realizados por el foro.

“Hubo reuniones, hubo escucha, pero no hizo que se cambie todo lo que ya se tenía decidido”, expresó.

Alesina insistió en que tanto su planteo como el de Ceres no pasan por rechazar una reforma del sistema. “Estamos de acuerdo con que se haga”, afirmó.

“El tema es, una vez que se está de acuerdo y que hay voluntad política, hacerlo bien, de la mejor manera posible”, sostuvo, y planteó recurrir a especialistas internacionales con experiencia en el desarrollo de sistemas de movilidad.

El director ejecutivo de Ceres, Ignacio Munyo, respaldó públicamente el análisis y señaló que se trata “por lejos” de “la inversión pública más importante del gobierno”.

Munyo pidió que esa dimensión sea tenida en cuenta al estudiar el proyecto y cuestionó que se justifiquen “decisiones mediocres con cálculos incompletos”.

“Uruguay fue la Suiza de América, en gran parte, por la mentalidad y la visión de quienes nos gobernaron”, concluyó.