Reforma del transporte: ¿por qué se eligieron ómnibus articulados y no trenes o tranvías?

La Agencia del Sistema de Transporte Metropolitano (ASTM) publicó este jueves su primer informe técnico, en el que desarrolla los fundamentos de la elección del sistema de buses de tránsito rápido —BRT, por su sigla en inglés— para la primera etapa de la reforma del transporte público en Montevideo y el área metropolitana.

El documento parte de una delimitación clara: el área metropolitana —integrada por Montevideo, Canelones y San José— tiene una demanda máxima de 4.300 pasajeros por hora por sentido en sus principales corredores. Eso descarta de entrada el metro, que solo se justifica por encima de los 20.000 pasajeros/hora/sentido. La decisión quedó así acotada a dos alternativas: BRT o tranvía y tren ligero (LRT, por su sigla en inglés).

La fase inicial de la intervención comprende dos corredores de alta demanda: 8 de Octubre–Camino Maldonado–18 de Julio y avenida Italia–Giannattasio, con convergencia en Tres Cruces. El objetivo es incorporar un esquema que complemente el actual modelo de líneas punto a punto, que presenta un alto grado de superposición.

El estudio comparativo fue elaborado por las consultoras Redes México, Redes Brasil y AIC Economía & Finanzas con apoyo del BID: evaluó las tres alternativas —BRT eléctrico, tranvía o tren ligero y metro ligero subterráneo— tomando como base experiencias internacionales y las condiciones locales, y examinó la capacidad de cada opción, su regularidad, la infraestructura necesaria, los costos y los impactos urbanos y ambientales.

Sus resultados indican que las tres alternativas pueden atender la demanda prevista, pero presentan diferencias significativas en inversión: el BRT promedia US$ 17 millones por kilómetro, el LRT US$ 51 millones y el metro supera los US$ 243 millones por km.

¿Por qué se descartó el tren ligero?

El argumento central de la ASTM para preferir el BRT sobre el LRT no es solo el precio, sino que la ventaja de velocidad que suele atribuirse al tranvía no se verifica en las condiciones del área metropolitana uruguaya. Los sistemas que alcanzan velocidades más altas son los que tienen paradas separadas por distancias mayores, algo que no se aplica en estos corredores.

La velocidad depende, en este caso, más de la infraestructura —carriles, semáforos, cruces— que del vehículo. A eso se suma que el LRT requiere segregación física para mantener velocidades comerciales competitivas, y que su rigidez sobre rieles limita las maniobras ante obstáculos o contingencias.

El BRT eléctrico, en cambio, permite alcanzar prestaciones comparables en los principales atributos del servicio con menores requerimientos de inversión, operación y consumo energético, y ofrece mejores condiciones para extender progresivamente la red.

El informe señala que los buses articulados previstos tienen capacidad para 220 personas, miden unos 26 metros de largo y deberían desplazarse a un promedio de 25 kilómetros por hora en los corredores. El documento advierte que ese resultado está condicionado a que los corredores cuenten con prioridad de circulación, estaciones adecuadas y una integración eficiente con las líneas de conexión.