Con el lanzamiento de su nuevo EX60 totalmente eléctrico, Volvo ha aplicado la experiencia adquirida con los modelos EX30 y EX90. El EX60.

Su verdadero avance reside en el nuevo cinturón de seguridad multiadaptativo de Volvo.

La empresa sueca cuenta con una larga trayectoria con el moderno cinturón de seguridad de tres puntos, perfeccionado por el ingeniero interno Nils Bohlin en 1959, antes de que la patente se compartiera a nivel mundial. Hoy, en el laboratorio del Centro de Seguridad de Volvo Cars, al menos un Volvo nuevo sufre un deliberado accidente cada día en nombre de la ciencia. El objetivo: probar no solo la eficacia de la protección de los pasajeros de sus vehículos, sino también cuál es la próxima frontera en tecnología de seguridad.

Mikael Ljung Aust, Líder Técnico Sénior de Seguridad, es especialista en comportamiento al volante con 20 años de experiencia en Volvo. Afirma que es fácil optimizar las pruebas para una persona o un punto de prueba y obtener un buen resultado. Sin embargo, tanto desde la perspectiva del comportamiento como desde la física, cada persona es diferente. Lo que no es diferente, señala, es cómo conduce.

“Estamos configurados para un comportamiento automatizado muy similar al conducir, lo que facilita un poco la prevención de colisiones”, dice Ljung Aust en declaraciones recogidas por la web especializada Ars Technica.

“En la prevención de lesiones, es donde entra en juego el cinturón de seguridad; trabajamos bajo el principio de la misma seguridad para todos. La idea es que, independientemente de tu tamaño, figura, peso, etc., tengas exactamente la misma protección”, añade el técnico.

Cómo funciona

Básicamente, un cinturón de seguridad se compone de un mecanismo retractor, un conjunto de hebilla, tejido de la correa y un pretensor. De estos componentes, el pretensor es el encargado de tensar la correa del cinturón en caso de colisión. De esta manera, reduce el movimiento hacia adelante del pasajero antes de que se despliegue el airbag a velocidades de hasta 321 km/h (200 mph). Todos estos componentes son los mismos en la nueva versión del cinturón de seguridad de Volvo. Lo que cambia es el pequeño cerebro conectado al conjunto.

El nuevo sistema informático central de Volvo, HuginCore (llamado así por un ave de la mitología nórdica), impulsa el EX60 con más de 250 billones de operaciones por segundo. Ha sido desarrollado internamente, junto con sus socios Google, Nvidia y Qualcomm.

“Con el sistema HuginCore podemos recopilar una gran cantidad de datos y tomar decisiones en el vehículo al instante, combinándolos con la capacidad del cinturón para elegir diferentes niveles de carga”, afirma Åsa Haglund, directora del Centro de Seguridad de Volvo Cars. “Se abre un abanico de posibilidades que permite detectar el tipo de accidente y quién está en el vehículo, y elegir la fuerza del cinturón más óptima”.

Los limitadores de carga controlan la fuerza que el cinturón de seguridad aplica al cuerpo humano durante un choque. El nuevo sistema de Volvo amplía los perfiles de limitación de carga de tres a once, lo que supone un aumento considerable en la capacidad de ajuste. Es como un sistema de audio, reflexiona Ljung Aust. Un sistema de sonido con 10 niveles de volumen ofrece perfiles variados, mientras que uno con solo uno o dos niveles satisface menos preferencias.

Utilizando datos de sensores exteriores, interiores y de impacto, el coche reacciona a una colisión en milisegundos, menos de un pestañeo, afirma Ljung Aust. En caso de colisión, es fundamental mantener las caderas pegadas al coche, explica, pero en un choque frontal, el torso debe inclinarse hacia adelante con suavidad para alcanzar el airbag. De lo contrario, el cuerpo queda expuesto a la misma fuerza que el coche que frena.

Moderar ese movimiento implica ajustarse al tamaño del pasajero para evitar lesiones; por ejemplo, si los sensores detectan un ocupante más grande en un choque grave, están diseñados para reducir el riesgo de lesiones en la cabeza mediante un ajuste de carga del cinturón más alto. Por el contrario, un pasajero más pequeño en un choque leve recibe un ajuste de carga del cinturón más bajo para reducir la incidencia de fracturas costales. Haglund señala que, si bien se puede hacer suposiciones sobre qué tipo de cuerpo es más vulnerable en un choque, esto tiene más que ver con el tipo de choque en sí.