Las contradicciones del caso Air Class

El 6 de junio del 2012 un avión Fairchild dela empresa Air Class desapareció en las aguas del Río de la Plata, cobrándose la vida de los pilotos Walter Rigo y Martín Riva. Desde entonces, el siniestro estuvo sumido en el misterio durante meses, al no poder hallarse ningún resto de la aeronave que pudiera dar pistas sobre lo ocurrido. Ni siquiera la caja negra, rescatada mucho tiempo después del accidente, pudo aportar dato alguno.

Transcurrido ese tiempo, el caso se ha visto envuelto en acusaciones cruzadas, desmentidos y el inicio de una causa judicial que por el momento no avanza. Las familias de los pilotos responsabilizan a las omisiones e irregularidades de la empresa por la muerte de Rigo y Riva, e intentan comprobar ante la Justicia que la falta de mantenimiento de los aviones fue determinante en el accidente. Air Class, mientras tanto, apunta a un "error humano" de los pilotos, punto fuertemente discutido por los familiares.

Entre las pruebas presentadas en el expediente judicial hay un informe penal realizado por el catedrático de Derecho Milton Cairoli, grado 5 universitario que fuera ministro de la Suprema Corte de Justicia durante diez años en Uruguay.

En el documento, al que pudo acceder Montevideo Portal, Cairoli analiza una serie de irregularidades cometidas por la empresa y llega a la conclusión de que la hay material como para inculpar a los propietarios por la muerte de los pilotos.

El letrado realizó un informe en base a las distintas pruebas recabadas en torno al caso que, a su juicio, evidencia varias irregularidades en el manejo de los aviones.

Según Cairoli, "los dueños de la empresa no hacían mantenimiento regular a los aparatos, incluso no reparaban las fallas. Éstas eran arregladas sólo cuando su entidad impedía el despegue del aparato".

Fallas y fallos

El informe señala a los dueños, los ex aviadores militares Daniel González y Daniel Hernández, por "tapar" estas irregularidades. "Ambos, pero sobre todo González, impedían a los pilotos registrar los vuelos en los libros de registro técnico de vuelo (RTV)", explica.

Este libro es de llenado obligatorio y en él los pilotos deben reportar horarios y fallas mecánicas. Dichos libros son controlados por la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica, por lo que la intención de los propietarios era que este organismo no conociera las fallas "y además para no repararlas", considera el reporte.

De acuerdo a las pruebas recabadas, Cairoli concluye que el libro era llenado por González, quien a veces "falsificaba la firma de los pilotos". "Esta situación fue confirmada por testigos y algunos ex pilotos de la empresa. La justicia actuante comprobó que la letra de los reportes siempre es la misma, por lo que evidentemente no podía ser el resultado de la escritura de distintos pilotos", explica.

Al no poder registrar las fallas, Rigo enviaba mails a los propietarios o el gerente Jorge Álvarez (uno de ellos fue dado a conocer por la familia semanas atrás).

González no permitía registrar los tiempos reales de vuelo con la intención de que se declararan menores tiempos y así dilatar el recambio o mantenimiento de las piezas desgastadas, indica el informe

Del estudio también surge que hubo aterrizajes de emergencia no registrados (según pudo constatar Montevideo Portal en documentos de control aéreo). Entre otras irregularidades consta que había "negligencia e imprudencias" por parte de la empresa: "fallas en los motores, radares, apagamiento de uno de los motores, falta de hermetismo del avión (volaban a veces con la puerta golpeando), inspectores de la DINACIA que viajaban a bordo y no reportaban esas fallas, exceso de peso y vuelos en condiciones inadecuadas".

Para Cairoli es significativo en cuanto a las responsabilidades el hecho de que el día que se produjo el accidente los pilotos iban a despegar en el avión CX CLS, pero a último momento la empresa lo cambió por el CX LAS, como figura en la declaración de vuelo. Según un informe elaborado por dos pilotos para la entonces jueza Mariana Mota, la causa más probable del accidente es una falla estructural que puede ser la pérdida o deformación de alguna parte del avión o comando de vuelo.

Responsabilidades penales

Para Cairoli existe una responsabilidad penal por parte de quienes eran encargados de la empresa Air Class, encartada "en un tipo de delito de omisión impropia, por un lado, y en un ilícito de comisión por otro".

"A los superiores de la compañía era a quienes correspondía ejercer el deber de garante sobre los aparatos y la gente que los tripulaba", explica el ex ministro de Justicia. Aunque los dueños de la empresa "no hayan querido directamente el resultado acaecido, es evidente que pudieron preverlo como posible, cuando menos, ya que si no se suministra atención técnica a un aparato mecánico de alto riesgo, como es el avión, las consecuencias pueden ser las que sucedieron precisamente".

Para el catedrático, "todo parece indicar que su responsabilidad debe juzgarse a título de dolo eventual por las muertes acaecidas, pues como propietarios de la firma y avezados pilotos militares que habían sido, debieron saber que la negligencia de atender los reclamos constantes de los empleados respecto a los aviones, probablemente causaría las consecuencias que acaecieron".

Entre los testimonios de pilotos recogidos en la causa penal, por ejemplo, figuran los siguientes:

"El CX LAS tiene varias anotaciones que no se levantan o se intentan solucionar sin lograr tener éxito y caemos en la misma falla en el siguiente vuelo, lo que deja duda de si carecemos de nivel de mantenimiento suficiente parta dar solución a las fallas o si no se dispone del respaldo económico mínimo".

"El sistema de Steering del CX LAS ya ha dado estas fallas, se reportan y no se encuentra nada, quedando nuevamente en servicio normal"

El artículo 200 del Código Aeronáutico (sancionado en 1974) castiga con una pena entre diez meses y seis años de penitenciaría al que de cualquier manera realice actos que engendraren un peligro para la seguridad de una aeronave, aeródromo o aeropuerto. Si ocurre la muerte de una o varias personas, "la pena se fija entre diez y 25 años de penitenciaría", artículo que a juicio de Cairoli fue violado por la empresa Air Class.

Vinculaciones

La familia de Walter Rigo ha denunciado que la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA), órgano encargado de controlar a las empresas de aviación, tiene vínculos con Air Class. Por ejemplo, citan que el gerente de la empresa, Jorge Álvarez, fue hasta hace poco director de una de las dependencias de la DINACIA.

Los familiares también han señalado que Rubel Batista, director de la Oficina de Investigación y Prevención de Accidentes e Incidentes de Aviación, tiene un vínculo laboral y de compañerismo de 35 años con el gerente de Air Class, y que ello incumple el Reglamento para la Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil dela DINACIA, que indica que "ninguna persona bajo ninguna circunstancia podrá participar en la investigación si existe o existió vínculo familiar, laboral o de estrecha amistad con los involucrados en el suceso o con sus víctimas".

Las pruebas

El informe del catedrático se remite a las pruebas reunidas en el proceso. Por ejemplo, las declaraciones de testigos, como los de algunos pilotos, que declaran exceso de carga en los aviones.

"Acá lo que se hacía era dilatar el mantenimiento lo máximo posible", declara uno de los profesionales (fojas 640 del expediente) Uno de ellos, como ya publicáramos aquí  declaró que en una ocasión fue borrado el contenido de la caja negra.

Recordemos que un informe de la National Transportation Safety Board (NTSB) - organismo internacional con sede en Estados Unidos encargado de decodificar el contenido de la caja negra del avión estrellado- afirma que la caja no funcionaba desde un "prolongado" tiempo antes del siniestro, por lo que no pudieron recabarse datos del accidente. La empresa niega que las fallas no se repararan y considera que "es un accidente aéreo, no es más que eso", según dijo a Montevideo Portal su vocero Florencio Macedo.

Sin embargo, Cairoli entiende que hay una "masa de pruebas" determinante de la responsabilidad penal de quienes han sido indicados como autores de los delitos de homicidio y de peligro para el hecho aviatorio"

La falta de pruebas

Si existe esta "masa de pruebas", ¿por qué la causa judicial no avanza y no hay una acusación formal? El fiscal que actúa en el caso, Ariel Cancel, explicó a Montevideo Portal que se está en una etapa de presumario.

"Se está tratando de saber qué fue lo que ocurrió, y una vez que se constate eso, ver si hay alguna responsabilidad de alguna persona por lo que ocurrió. Si se constata que hay un accidente pero no hay responsables, se archiva el caso, y si se constata que hay un accidente ocasionado por alguien, se verá la responsabilidad de la persona, y allí comenzaría el proceso con una acusación", explicó.

Es una etapa "meramente de recolección de pruebas para ver cómo fueron los hechos", indicó. "Las declaraciones son aportadas por una parte y por otra. Son testimonios de gente que no estuvo en el hecho, pero las pruebas científicas dependen de la pericia, que aún no ha sido informada", agregó.

Para Cancela, la demora en esta etapa procesal es normal por la naturaleza del caso, pero las pericias tardan "porque son muy técnicas, tienen que pedir exámenes al exterior", resaltando que es "una prueba técnica necesaria para determinar qué fue lo que ocurrió".  En concreto, lo que el fiscal aguarda es el informe técnico de la OIPAIA (Oficina de Investigación y Prevención de Accidentes e Incidentes de Aviación) que podría arrojar datos sobre lo sucedido con la máquina.

El fiscal considera que las demoras en resolver si amerita alguna acusación penal no se deben exclusivamente a la falta de datos de la caja negra. Estimó que en estos casos hay que analizar "un conjunto de elementos a recolectar y evaluar todos juntos, que uno enganche con el otro".

Si bien para Cairoli hay material suficiente como para tipificar un delito en el accionar de la empresa, el fiscal, que es quien tiene que formalizar la acusación ante la Justicia, no está de acuerdo. "La opinión de Cairoli es jurídica. Él no ha accedido al expediente", estimó. Sin embargo, el catedrático cita en su informe varias fojas del expediente judicial. "Al menos no debería supuestamente acceder, porque es un presumario", opinó Cancela

"Es una pericia de partes, se la pidió la familia. Quizá la hizo en base a la información que le dieron los familiares", aventuró.

Testigos contradictorios

"En materia penal si usted no tiene pruebas no puede pedir responsabilidades. Hay que analizar primero: hubo un hecho, cómo fue, ¿ese hecho es criminal o no? Si es criminal, quiénes son los responsables, y allí buscar las responsabilidades. Ahí se sabrá si fue o no por omisión", explicó el fiscal.

"A mí me dicen que el avión no podía volar, que tenía una cantidad de irregularidades y que estaban rotos los instrumentos necesarios para volar y que fallan los controles y no se cumplen los protocolos: en principio es una omisión de la empresa que podría tener responsabilidades, pero eso hay que probarlo. Un organismo técnico me tiene que decir eso, que el accidente se produjo por eso. No puedo trabajar en hipótesis, recolectaremos todas las pruebas"

El fiscal aseveró que declararon muchos pilotos "a sugerencia de los familiares, pero que no participaron de los hechos del accidente, fueron pilotos anteriores y hablaban de cómo se manejaba la empresa". Por otro lado, "después hay testigos que la empresa puso y que dicen que Air Class funciona regularmente. El hecho en sí lo debe determinar la prueba científica".

Para la familia de Rigo, los testigos de Air Class son "sospechosos", precisamente porque dependen económica y laboralmente de la empresa. "El único piloto que tenía actividad en AIR CLASS al momento del accidente y denunció irregularidades fue desvinculado a los pocos días de declarar", aseguraron en un comunicado semanas atrás.