El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) publicó este sábado un primer informe de estudio del análisis comparativo de alternativas modales en el marco de la transformación del Sistema de Transporte Metropolitano.
En concreto, el documento se centra específicamente en dos de los ejes más relevantes: el corredor 8 de Octubre - Camino Maldonado - 18 de Julio y el corredor avenida Italia - Giannattasio.
De esta forma, el Ejecutivo evalúa tres tipologías tecnológicas consolidadas a nivel global: los Sistemas de Ómnibus de Tránsito Rápido (BRT, por sus siglas en inglés), el Tren Ligero (LRT o tranvía) y el Metro Ligero.
“El objetivo de este trabajo es proporcionar elementos técnicos y analíticos que apoyen la toma de decisiones estratégicas, evaluando de manera integral las ventajas, limitaciones y condiciones de aplicabilidad de las principales tecnologías de transporte de mediana y alta capacidad”, detalla el comunicado del MTOP.
Este trabajo se suma a otros estudios publicados por la cartera sobre diferentes aspectos del Programa de Transformación del Sistema de Transporte Metropolitano (PTTMM). En tal sentido, aclaró que en los próximos meses “se completará el trabajo, incorporando al análisis otras variables que aún no han sido consideradas” en esta primera entrega.
¿Qué dice el documento?
El informe estudia la posibilidad de realizar el BRT, LRT o el Metro Ligero en el área metropolitana. Así, se aclara que la definición de estas alternativas “no se basa exclusivamente en el material rodante”, sino en “una configuración integral que incluye el grado de segregación de la vía, los requerimientos de infraestructura y los estándares operativos”.
En este sentido, se buscó poder realizar cualquiera de esas tres alternativas “sin comprometer la funcionalidad del entorno”.
“El BRT requiere secciones transversales de aproximadamente 11 metros para carriles exclusivos y estaciones centrales, mostrando una alta compatibilidad con la red vial existente”, indica el resumen ejecutivo. Sin embargo, se aclara que presenta “restricciones en tramos densos” como 18 de Julio.
El LRT, en tanto, requiere secciones transversales de ancho similar y, si bien puede operar en tráfico mixto, requiere “segregación física para mantener velocidades comerciales competitivas”, indica el documento.
Por su parte, el Metro Ligero “se proyecta bajo una premisa de segregación total (soterrado o elevado) debido a que la densidad urbana de los ejes analizados imposibilita una segregación total a nivel sin generar barreras urbanas infranqueables”, indica el texto.
De acuerdo con el informe, elaborado por el grupo de empresas REDES México – REDES Brasil – AIC Economía & Finanzas, el hecho de que el metro implique una vía totalmente segregada hace que sea la única de las tres opciones que requiera de un túnel o un víaducto.
De esta manera, el resumen ejecutivo acota que el BRT demanda “obras civiles básicas”, como pavimento reforzado y estaciones de nivel. Sin embargo, las otras dos propuestas “exigen sistemas complejos de electrificación (catenaria), señalización ferroviaria y centros de mantenimiento vinculados rígidamente a la vía”.
“Los nodos especiales, particularmente el intercambiador de Tres Cruces, representan el mayor desafío constructivo, requiriendo soluciones en varios niveles para integrar los tres corredores metropolitanos, con una complejidad técnica que escala significativamente en las opciones ferroviarias debido a los mayores radios de giro y menores pendientes máximas permitidas”, establece el documento.
En lo que respecta al desempeño operacional de las propuestas, tanto el BRT como LRT “serían viables” en los corredores propuestos, pero este último implica mayores costos asociados.
“La confiabilidad del servicio (puntualidad y regularidad) está directamente vinculada al grado de segregación. El Metro ofrece el estándar más alto al eliminar interferencias externas, mientras que el BRT y el LRT en superficie dependen de la prioridad semafórica y son vulnerables a incidentes viales”, establece el resumen.
En esta línea, la integración de cada una con la red actual “varía según la flexibilidad de cada modo”, por lo que el BRT es la más accesible, ya que una “implementación gradual, facilitando la transición desde el sistema convencional de ómnibus”. “En contraste, el Metro y el LRT exigen una reestructuración inmediata y profunda de las líneas existentes para que funcionen como servicios alimentadores, evitando la competencia directa con la infraestructura troncal”, detalla el texto.
Sin embargo, se establece que los sistemas ferroviarios —es decir, los dos últimos mencionados— presentan distancias de frenado “significativamente mayores” que los basados en ómnibus, lo que “obliga a intervenciones más profundas en la señalización y el control de tráfico en superficie”.
“Por esta razón, se considera que, en los sectores más densos de la red, la segregación total (soterramiento o elevado) podría ser necesaria para garantizar los niveles de servicio deseados, independientemente del modo seleccionado”, indica el resumen.
A nivel de costos, el promedio relevado para la implementación de sistemas BRT es de US$ 17 millones por kilómetro, mientras que para el caso de LRT el promedio relevado asciende a US$ 51 millones por km. El Metro, por su parte, registra los niveles de inversión más elevados, con promedios relevados que superan los US$ 243 millones por km debido a la predominancia de infraestructura subterránea.
A modo de conclusión “preliminar”, el informe subraya que la definición de la alternativa que finalmente se elija para Montevideo “no debe responder únicamente a la capacidad de transporte, ya que todos los modos evaluados cubren la demanda estimada”.
“La decisión estratégica debe basarse en una evaluación conjunta de los requerimientos de infraestructura, la flexibilidad operativa y los costos de inversión frente al retorno social esperado”, señala la publicación.
En este marco, la integración de los corredores en el nodo de Tres Cruces y el tramo de 18 de Julio “concentran los factores críticos para la viabilidad de las distintas alternativas”, mientras que las opciones soterradas “representan una ventaja técnica que impacta en el desempeño del sistema”.
“Se recomienda avanzar en la planificación con una visión de red integrada, evitando soluciones fragmentadas. Finalmente, se destaca que la transformación del sistema de transporte en el área metropolitana requiere no solo de una solución técnica robusta, sino también de un fortalecimiento de la gobernanza metropolitana para garantizar la sostenibilidad a largo plazo de la inversión”, finaliza el resumen.
En este enlace se puede acceder tanto al resumen ejecutivo como al documento, y en este a todas las publicaciones del MTOP sobre el PTTMM.