Gerardo Barrios, intensivista y presidente de la Unasev cantó las 40

Tranquilamente uno podría esperar que un lagrimón nostálgico le atravesara la mejilla, mientras recuerda cuando organizaba trabajadores en los galpones ferroviarios y recorría en tren estaciones por las noches, brocha y tarro de pintura, estampando consignas contra la dictadura y llamando a la resistencia. "Los milicos se volvían locos porque decían: ¿Y cómo entraron? No tenían ni idea de que éramos nosotros que íbamos por adentro, corríamos los trenes de noche y pintábamos", relata con una mueca que delata esa nostalgia pero se viste de risa.

Este Gerardo Barrios de hoy podría ser, y efectivamente es, aquel de hace más de tres décadas. Aunque sin el lagrimón -que no apareció pero merecía estar- la imagen corre a buscar al viejo ferroviario de overol, arengando trabajadores a la lucha mientras asomaba por ahí una carrera de médico que prosperó entre hierros y asambleas.

Quizás el actual gobierno deba al de Sanguinetti, que en 1985 dio sepultura al viejo ferrocarril y condenó a Barrios al ostracismo, tenerlo hoy como presidente de la Unidad Nacional de Seguridad Vial, la UNASEV. Cuando se convenció de que la pelea por recuperar los trenes de pasajeros estaba perdida se dedicó a la medicina y, mientras hacía el posgrado de Intensivista, fue de los primeros en subirse a una ambulancia de emergencia móvil, promediando los 80. "Trabajaba en las unidades móviles y veía como día tras día se iba incrementando la cantidad de personas lesionadas en la vía pública por siniestros de tránsito. Y veía entonces que desde el sector salud no se encaraba una estrategia preventiva para algo que ya era uno de los principales problemas de salud en el país".

Esa marca, y no la del ferroviario, fue la que lo llevó hasta donde está hoy. Esa y las decenas de actividades que ha desempeñado y desempeña como profesional de la medicina, porque basta ver su curriculum para comprobar que el tiempo es lo más elástico que existe. "Alguien podría decir que en este país cualquiera se recibe de médico, porque yo me recibí trabajando diez horas por día, de lunes a sábado", reflexiona hoy entre risas.

Aquí está Gerardo Barrios, militante político, ex presidente de la Unión Ferroviaria, médico intensivista y presidente de la UNASEV desde que esta fue creada, en 2007. Algo que aprendí en esta entrevista: no hablemos más de "accidentes de tránsito". "Accidente sería que ahora cayera un rayo y yo quedara hecho un montón de carbón. Ahora, si yo tomo alcohol, salgo manejando y mato a un ciclista, eso no es un accidente. Se pudo haber evitado".

Por GERARDO TAGLIAFERRO

tagliaferro@montevideo.com.uy

1) ¿Cuánto de lo que te proponías en 2007, cuando asumiste la dirección de la Unasev, pudiste hacer en estos años?

Creo que hemos avanzado muchísimo y ese avance se refleja no solo en haber tenido la oportunidad de participar en la creación de esta unidad, sino también en que ella se ubicara en la Presidencia de la República, a diferencia de otras comisiones que se habían creado antes y no habían hecho prácticamente ninguna acción referida al tránsito. Eso permitió que en estos ocho años el tema se haya puesto sobre la mesa. Hay que ver que en las últimas elecciones departamentales el tema tránsito era una de las primeras preocupaciones en todo el país, dado el costo social que esto tiene.

2) Pero que el tema se haya puesto sobre la mesa es un medio para alcanzar un objetivo, no es el objetivo en sí mismo.

No, claro. El tema era que teníamos que ponerlo en la mesa como un problema social a encarar por las autoridades, hay que ver que no había responsables de esto antes del 2007. Ningún ministro, nadie era responsable por la gente que moría en la vía pública. Desde el Sindicato Médico planteamos diversos programas y hubo una total apatía. Entonces, que la población viera que alguien estaba haciendo algo sobre este tema, permitió avanzar. Primero en un marco legal, sin leyes nada se puede hacer. Y la ley que nos crea (a la Unasev) fue seguida por seis leyes vinculadas al tránsito que pretenden poner un poco de orden al caos existente. Después de ocho años, lo que vemos es que pese a que somos el país en el que ha crecido más el parque automotor en el Cono Sur, la cantidad de lesionados en accidentes de tránsito no acompaña ese crecimiento.

3) ¿Cuáles son los números?

Desde el 2009 al 2013 más o menos, se estabilizó la cantidad de lesionados, es decir, hay casi 50.000 vehículos más por año pero la cantidad de lesionados no se incrementa como pasaba antes. Y el año pasado terminamos con un descenso del orden del 5 % en la cantidad de fallecidos. Nosotros creemos que es posible mejorar mucho más esas cifras si somos capaces de mejorar sobre todo los controles y la observación a nivel nacional del cumplimiento de las normas. No podemos tener un país en el cual todavía hay lugares donde hay un 80 % de utilización del casco y otras ciudades donde nadie usa casco.

4) Y la normativa es la misma.

Es la misma. Hay seis leyes que obligan a todos a cumplirlas, pero obligan sobre todo a las autoridades a hacerlas cumplir. Y ahí es donde está la falla. Quienes tienen que hacerlas cumplir son los cuerpos inspectivos departamentales y el Ministerio del Interior a través de la Policía Caminera y las policías de tránsito. La aplicación de las normas es muy desigual en el país. Hay lugares del país donde el cinturón de seguridad no se utiliza, y después aparecen los muertos, los lesionados, los que salen despedidos de los vehículos... Hemos avanzado bastante con el Ministerio del Interior para generar la Policía Nacional de Tránsito, que la Policía Caminera desaparezca y se transforme en esa otra policía que ya no va a estar exclusivamente para las rutas, sino también para las ciudades y terminar con ese absurdo del fraccionamiento juridiccional o departamental.

5) ¿La gente usa más el cinturón o el casco porque sabe que ahora lo sancionan o hay un cambio cultural ya palpable?

Son las dos cosas. La gente empieza a incorporar las normas preventivas en la medida que haya cuerpos inspectivos controlando. Después se da el proceso de acostumbramiento a que efectivamente eso es útil. Hay un porcentaje muy importante de la población que entiende el mensaje. Con el alcohol por ejemplo, se ha entendido el mensaje de que si se toma alcohol no hay que conducir y se ve un cambio importante que explica el descenso tan importante que hay en la cantidad de siniestros vinculados al alcohol. Hoy uno sale de su casa y se pone el cinturón, pero no lo hace pensando que en la esquina va a haber un inspector, sino porque entendió el mensaje.

6) Alguna vez te escuché decir que el 90 % de los accidentes de tránsito son prevenibles. ¿Quiere decir que si se tomaran todas las medidas de seguridad necesarias...?

	"En los países de ingresos altos está solo el 8% de los muertos en el tránsito. El 92% está en los países como el nuestro"

(Interrumpe) Tendríamos la tasa de fallecidos en accidentes de tránsito que tienen los países de ingresos altos. Ellos tienen mayor cantidad de parque automotor que los países de ingresos medios y bajos, y sin embargo en esos países está solo el 8 % de los muertos en el tránsito. El 92 % de los muertos está en los países como el nuestro. ¿Cuál es la diferencia? Que se establecieron hace quince años políticas de Estado en materia de seguridad vial que han tenido ese resultado. Nosotros empezamos en 2008.

7) También debe tener que ver que los autos que allí circulan son más seguros.

Bueno, esa es la estrategia que venimos desarrollando: uno actúa sobre todos los factores tratando de disminuir la cantidad de lesionados y fallecidos, desde las vías más seguras hasta los vehículos más seguros y los usuarios más seguros. También hay otro aspecto que es la actuación tras los siniestros. Hay que actuar tratando de que no sucedan y cuando suceden, que las lesiones sean lo menos graves posibles y una vez que las lesiones están, las respuestas sanitarias sean las adecuadas, lo que tiene que ver también con la rehabilitación y reinserción social. En todo esto tenemos un atraso brutal porque en el país, durante treinta años, se hizo poco y nada. Y basarnos en verdades científicas: uno no puede, siendo una autoridad nacional, decir que el casco no es útil. O que lo pido hasta determinada edad y después no. O que no le puedo pedir a la gente que se ponga el cinturón de seguridad acá en la ciudad, o que no tome un poco de whisky en una fiesta y después salga manejando. Estoy diciendo expresiones que las autoridades han manifestado públicamente. Ese es un mensaje catastrófico para la comunidad, porque la gente en realidad hace lo que está informada que debe hacer.

8) Faltaba quien se ocupara en primer lugar de informar.

Nosotros manejamos una presentación donde mostramos una foto de principios del siglo pasado, de una concentración en la Plaza Independencia donde la gente tiene carteles que decían: "Respeten los derechos del ciudadano. No a la vacunación obligatoria". Eran manifestaciones contra la vacunación obligatoria. ¿Eran tontos? No, faltaba información; si uno explica a la gente con información y sentido común, la gente lo entiende. Si estuvimos, todos, durante décadas sacando las licencias rápidas -salían avisos en el diario: "obtenga su licencia en el día"- o si te rebotaban en una intendencia e ibas a otra y te la daban, o si te ponían una multa y porque eras amigo de tal o cual ibas y te la sacaban, todo eso fue cultivando una serie de mitos y creencias populares de que el tránsito no era un asunto del que preocuparse, porque las cosas... les pasan a los demás. Y todos entramos en esa dinámica desde que hablamos de "accidentes". Un accidente sería que ahora cayera un rayo y yo quedara hecho un montón de carbón. Todos van a decir: "Pobre, qué mala suerte que tuvo Gerardo". Eso es un accidente. Ahora, si yo tomo alcohol, salgo manejando y mato a un ciclista, eso no es un accidente, se pudo haber evitado.

Algunos expertos hacen mucho hincapié en el resultado que tienen las campañas publicitarias fuertes para crear conciencia. Campañas que muestran siniestros de tránsito en todo su dramatismo. ¿Por qué acá no se aplica esa estrategia?

Nosotros somos una unidad que, por ley, tiene la competencia de recomendar, sugerir, informar, analizar, en ningún lado está la palabra "ejecutar" a través de un presupuesto que te permita desarrollar acciones. Hasta ahora hemos venido trabajando con el apoyo de Presidencia en alguna campaña puntual que hemos podido hacer con el apoyo también de otros organismos del Estado o empresas privadas y fundaciones, pero no hemos tenido la independencia de poder dirigir nosotros la campaña. Las campañas por sí mismas no cambian las conductas en el tránsito, son un complemento de las políticas de autoridad y educativas. En este país durante mucho tiempo se hicieron campañas puntuales; antes del 2008, para la "Noche de la nostalgia" se hacían campañas puntuales y el resultado eran seis, siete muertos cada 25 de agosto en siniestros de tránsito. Si la campaña no se acompaña del control y la presencia de la autoridad no da resultado. A partir del 2009 no ha muerto nadie en la vía pública en la "Noche de la nostalgia".

10) ¿Pero está demostrado que campañas más duras tienen mejores resultados?

Sí. Cuanto más caótica es la situación, más duras deben ser las campañas, digamos. Uno diría que esto es contradictorio con lo que hacemos acá, porque acá la situación es bastante caótica, bastante dura y no tenemos esas campañas. En eso estamos. Esa es la estrategia para este período. España, en 2007, era el país de la Unión Europea que estaba peor, y diseñaron campañas con ese contenido de crudeza. Cuando se logró mejorar, pasaron a otras campañas. Depende de las situaciones. En este período nos planteamos conseguir recursos presupuestales que nos permitan invertir en campañas sostenidas.

11) ¿Es muy iluso pensar en un futuro próximo en sistemas de control como por ejemplo GPS en todos los autos, para que queden registrados los detalles de un accidente o que denuncien un exceso de velocidad, por ejemplo?

Hay sistemas en el mundo que han avanzado muchísimo en eso. Hay programas que detectan cuántas personas van en el vehículo, si están o no con cinturón, si los niños van con sistema de retención infantil, si tomaste alcohol y en función de eso arrancan o no arrancan. También determinan las velocidades y hay tecnologías que permiten saber, de acuerdo a la velocidad a la que va un vehículo y si hay una colisión, las lesiones que puede haber entre sus ocupantes. Es más, hay un programa en Estados Unidos por el cual los vehículos están en red con los hospitales, de tal forma que si uno tiene una colisión, la información de las posibles lesiones que haya en ese vehículo va inmediatamente al hospital de referencia en la zona. Hay mucha cosa en el mundo, nosotros todavía estamos muy lejos.

12) En un sistema de tránsito ideal, se me ocurre que la moto no debería existir.

Más o menos (se ríe). Porque la moto, en realidad, es un vehículo fantástico porque uno se desplaza con comodidad y agilidad, ocupa menos espacio, genera mejor movilidad para los demás. Ha habido cierta tendencia a pensar que el problema es la moto y no es así. El problema es toda la movilidad y dentro de ella, los ciclistas, los motociclistas, los conductores de automóviles...

13) Pero la moto es un vehículo de por sí inseguro. Si hablamos de que en un auto uno tiene que ir con cinturón de seguridad, con airbag, etcétera, en una moto no tiene nada de eso. Un choque de moto es un lesionado seguro.

La vulnerabilidad es mucho mayor, sin duda. También la del ciclista o del peatón. El 20 % de los que mueren son peatones, entonces podríamos decir que hay que sacar a los peatones de las calles. Y los ciclistas ni te cuento, y las patinetas... el tema no es ver las consecuencias sino las causas: cómo convivimos en un espacio público común respetando las normas de tránsito. Acá el 60 % de los que fallecen son motociclistas, en Europa el problema es bien diferente: se involucran en siniestros de tránsito y fallecen alrededor de un 15 % de motociclistas sobre el total. Y fallecen ¿dónde y con qué motos? Con motos de alta gama, poderosas, de 600 centímetros o más, en las autopistas. Hace un tiempo una persona me decía: "Hay que duplicar el precio de las motos para desestimular su uso". Y yo le dije: "Estoy de acuerdo, y quintupliquemos el precio de los autos para desestimular los 50.000 vehículos nuevos por año". El paradigma es que en una familia tenga auto el padre, la madre y los hijos. Incorporamos vehículos y después todos los ciudadanos tenemos que pagar las consecuencias de cómo adaptar la ciudad a esa invasión. No estoy diciendo que haya que limitar el ingreso de vehículos nuevos, digo que tenemos que ver cómo tenemos una convivencia adecuada, cómo estimulamos que la gente no salga de a una persona por vehículo, desde el mismo lugar.

14) ¿Es lógico que mientras se implementan medidas de seguridad en los autos, en los ómnibus que circulan en la ciudad vaya gente parada hasta la puerta?

"Uno no puede, siendo una autoridad nacional, decir que el casco no es útil. Ese es un mensaje catastrófico"

Gente parada en los vehículos de transporte colectivo existe en todo el mundo. Los lesionados en los ómnibus son un porcentaje extremadamente bajo. Son muy pocos los siniestros de tránsito que involucran ómnibus y las lesiones por lo general no son graves, porque si se respeta la velocidad permitida, a 45 kilómetros por hora un ómnibus en condiciones no genera lesionados graves en un siniestro.

15) ¿Eso no estaría diciendo que si los automovilistas respetan el límite de velocidad en ciudad, tampoco necesitarían usar el cinturón de seguridad? Porque los pasajeros de los ómnibus no lo tienen.

A 45 kilómetros, una colisión frontal en un auto es como caer de un tercer piso. En un ómnibus, la dimensión del vehículo hace que la energía del impacto se absorba y se transfiera menos a las personas. A la misma velocidad, las lesiones de un motociclista, de alguien que va en un auto y de alguien que va en un ómnibus, son diferentes.

16) Es decir que no está previsto el cinturón de seguridad en los ómnibus.

Urbanos, no. No está demostrado que eso sea útil para disminuir la cantidad de lesionados. Estaríamos actuando en una franja de lesionados leves y la distorsión que se produciría sería enorme, porque para que todos los pasajeros del transporte urbano fueran sentados y con cinturón de seguridad, se precisarían seis o siete veces más ómnibus.

17) ¿Qué reflexión te merece lo que sucedió entre el senador Pablo Mieres y unos inspectores de tránsito que lo detuvieron y que fue grabado en un video?

Tuvo repercusión porque era Mieres, pero en realidad muchos ciudadanos tienen enfrentamientos con los cuerpos inspectivos cuando se los detiene. Es una muy mala señal. Cualquier persona pública tiene una incidencia en quien lo escucha o lo ve mayor que quienes no somos tan públicos. En muchos países, si es una persona pública, la sanción es mayor porque esa persona genera opinión. Creo que el legislador habrá recapacitado porque su reacción fue completamente absurda; si uno transgrede una norma habrá alguien que lo sancione, es la ley de la convivencia. Esto es algo tan importante que en la Ley de Faltas se incluyó la agresión a los agentes de tránsito como una falta, pasa a juez. Si se pierde la autoridad se pierde la posibilidad de mejorar.

18) La incidencia del consumo de alcohol en los accidentes de tránsito es de 5 o 6 %, un porcentaje muy bajo. ¿Por qué tanto hincapié en esto entonces?

Porque ese 94 % restante responde a las estrategias vinculadas a no tomar alcohol para conducir. Cuando uno adopta la estrategia de alcohol cero, trabaja en toda la población: mantiene ese 94 % y trata de que ese 6 % sea menor. Los porcentajes a veces ocultan alguna realidad: el año pasado 2.100 familias uruguayas tuvieron un lesionado producto de un siniestro con presencia de alcohol. En el número de fallecidos (la incidencia del alcohol) es el 13 %, ya es bastante más. La estrategia apunta a que ese 94 % no sea 92 o 90. Veníamos de un 20 % de espirometrías positivas en siniestros de tránsito, se bajó a un 6. Y antes de la Unasev, cuando había fallecidos las espirometrías positivas eran el 37 %. Hoy estamos en 13. Además, los controles son integrales: cuando uno sale a hacer espirometrías, controla también el estado del vehículo, el uso del cinturón, el casco o el chaleco...

19) ¿Alguna vez manejaste después de haber tomado alcohol?

No, yo soy medio anti alcohol desde hace muchísimos años. No es que no tome, lo único que tomo es cerveza en verano y nunca manejo habiendo tomado. Si voy a un asado, qué sé yo... tomo cerveza pero no manejo.

20) Esta preocupación por el tema siniestralidad vial ¿deriva de tu trabajo como médico intensivista?

Viene de cuando me subí la primera vez a una ambulancia. En el 87, en pleno desarrollo de las (emergencias) móviles, uno de mis primeros trabajos fue arriba de una ambulancia, porque se precisaba. Y empezamos en aquel entonces a hacer llamados domiciliarios, a las personas lesionadas en la calle las llevaba al hospital la policía, o los vecinos. Y un día nos llaman por un peatón embestido allá en La Teja; en aquella época cuando nos llamaban decíamos "llame a la policía", pero esa vez dijimos "vamos a verlo". Y cuando llegamos descubrimos que teníamos enormes carencias en el manejo de esa situación. Era todo muy incipiente en el mundo entero, porque Uruguay fue pionero en el desarrollo de unidades móviles. Y así empezamos a descubrir que esta era una enfermedad que estaba desatendida, no estábamos viendo el problema social que había detrás de ella, incluso el costo social o familiar que acarrea.

	"Si tomo alcohol, salgo manejando y mato a un ciclista, no es un accidente; se pudo haber evitado"

21) No se consideraba a los siniestros de tránsito como una enfermedad que afecta a mucha gente y de diversas formas.

Sí lo veíamos en otras, un infarto, una neumonía, pero no en esta. Ese peatón embestido tiene un costo social, porque muchas veces es un jefe de familia que queda con una discapacidad, si va a un CTI significa internación del paciente y sus familiares, lo que genera un costo enorme para las familias. Ahí empezamos a ver que este problema había que encararlo de otra manera y que el sector salud estaba medio de espaldas al problema. A través del Sindicato Médico empezamos a participar en esa comisión y a ver que el país estaba en deuda con este tema. Había que crear una unidad a nivel del Estado que se hiciera responsable. Después, con el posgrado de Medicina Intensiva, percibí el otro drama.

22) ¿Cuál es?

Un drama son los fallecidos y lesionados en la vía pública. El otro es la internación hospitalaria y lo que pasa en las unidades de terapia intensiva, lo que pasa con la familia. En estos 25 años he vivido lo que es para una familia, muchas veces del interior y de realidades socioeconómicas complejas, el costo económico que implica esto. Hay que ver que muchas veces el sostén familiar no está y una madre tiene que salir a conseguir trabajo mientras otros tienen que tratar de acompañar al lesionado. Hay que ver que un lesionado grave está internado, en promedio, diez días en el CTI, y después quién sabe cuánto más en sala.

23) Los médicos, y en particular los intensivistas, que conviven diariamente con realidades dramáticas, ¿se van haciendo inmunes al dolor que genera esa situación?

No, eso es una creencia... hay de todo en la viña del Señor, pero la inmensa mayoría no.

24) Para vos, enfrentarte a un paciente que se está muriendo, ¿es lo mismo hoy que cuando recién empezaste?

No. No porque uno va aprendiendo muchas cosas, del paciente, de los colegas, de la evidencia científica, entonces uno va haciendo las cosas mejor que como las hacía antes. Cuando atendí a aquel paciente en La Teja, lo hice de manera bien diferente a los que traté en estos últimos años. Porque el conocimiento era muy poco. Nosotros nos vamos perfeccionando y convivir ahí, con la pelea entre la vida y la muerte para el paciente y para la familia, es un desafío que los intensivistas tenemos y que no nos da inmunidad, frialdad. Hay veces que se puede decir: "Este es de piedra", porque muchas veces uno tiene que mostrarse así para hacer las cosas, pero es realmente desesperante cuando un paciente se debate entre la vida y la muerte y depende de lo que uno haga, o el equipo haga. Yo me acuerdo de todos los pacientes con los que hemos tenido una lucha
con "la parca" y nos ganó ella.

25) ¿Cuál es el peor recuerdo que tenés?

No sé si es el peor, pero cuando me preguntaste el que me viene enseguida a la mente es el recuerdo de una gurisa, una niña, que cuando la vi la sensación fue: "Qué catástrofe que es esto". Fue una colisión en el Centro, en la calle Cerro Largo. Yo estaba de guardia y sale un Clave 1 de pediatría. Al ratito piden otra unidad de pediatría y sale otra. Averiguo y me dicen: "Chocaron dos autos". Yo dije "voy", porque si fue un choque, adultos hay. Cuando llegué estaban los pediatras asistiendo a algunos gurises y yo atendí a dos o tres que estaban en los autos y no tenían lesiones graves. Eran dos autos que chocaron, y uno se fue arriba de la vereda y aprisionó a una pobre gurisita que estaba sentada en la puerta de su casa. Terminaron amputándole una pierna. Ahí con el equipo de pediatría la asistimos y la trasladamos al Pereira Rossell. Esa gurisa sobrevivió pero terminó amputada. Claro, siempre que hay niños te conmueve bastante más, pero eso no quiere decir que uno pierda la sensibilidad en otras situaciones. Son las cosas que te mueven a seguir trabajando, yo sigo haciendo guardia en el CTI por más que esté acá (en la Unasev). Y cada vez que vas al CTI te encontrás con diez o doce pacientes, con distintas enfermedades y de esos, dos o tres son traumatizados en el tránsito.

26) ¿Sos partidario de ambientar la muerte digna en los casos irreversibles?

Sí, sí. Lo aprendemos desde que empezamos el posgrado de medicina intensiva: hay que vivir bien y morir bien. Uno convive con enfermedades complicadas y algunas son reversibles y otras no. Y hay otras que, sin ser enfermedades terminales, llevan a tal grado de compromiso al organismo que las hace irreversibles.

27) ¿Eso qué significa? ¿Que esa enfermedad desemboca inexorablemente en la muerte?

Que por más que uno haga todo el tratamiento que pueda, no va a salvarse. Cuando fallan los riñones, falla el hígado, fallan los pulmones, falla todo... uno apoya todos esos órganos y no hay mejoría y todo el tratamiento fracasa, llega a la convicción -en base también a la experiencia internacional- de que estamos frente a un callejón sin salida. Que no haya salida nunca es una definición individual, es de equipo: los intensivistas, los médicos tratantes, los especialistas que participan en la asistencia y obviamente la familia. Ese es un proceso al que nosotros nos enfrentamos a diario.

28) ¿Creés en Dios?

No.

29) Cuando te enfrentás a casos dramáticos como el de la chiquilina que me contabas, ¿sentís a veces las ganas de creer?
Hay situaciones que te pasan en la vida en las que decís "¿será que hay algo?" Creo que tener fe está bueno, mucha gente adquiere la fe en situaciones límite. En el CTI vemos a veces que la familia de pacientes críticos, sin ser creyente, trae símbolos religiosos. Y creo que eso está bien. Personalmente no me pasa, yo creo que todo depende de cómo uno encara las cosas. Frente a situaciones límite uno puede enganchar en creer en algo pero bueno, a mí no me pasó.

30) ¿Sos un militante político?

Sí, como todos. Creo que todos lo somos, podemos ser orgánicos o no.

31) Vos sos orgánico.

"Me acuerdo de todos los pacientes con los que hemos tenido una lucha con ‘la parca’ y nos ganó ella"

Soy, pero siempre fui medio del pelotón, porque arrancamos también en épocas difíciles. Me incorporé a las luchas estudiantiles contra el aumento del boleto en el año 67, cuando estaba en primero de liceo. En aquel entonces se vivía una situación del país que nos obligaba a tener una actitud proactiva en defensa de un montón de ideales. De allí en adelante siempre tuve una actividad política, con un componente medio orejano. Hoy integro la (lista) 711 (el sector del vicepresidente Raúl Sendic).

32) En la década del 80 eras un militante de la vieja IDI (Izquierda Democrática Independiente).

Sí, hicimos un proceso medio cambiante porque este país era cambiante. Yo trabajaba en el ferrocarril y no había actividad gremial cuando entré, porque estábamos en plena dictadura, pero sí había actividad política. Cuando entré tenía 18 años y la facultad (de Medicina) estaba cerrada y la Universidad intervenida. En el ferrocarril trabajé en el área de marcha de trenes, en encomiendas con un montón de compañeros y algunos viejos militantes -los que quedaron- de la Unión Ferroviaria previa. Digo los que quedaron porque la mayoría de los viejos dirigentes fueron destituidos, presos, algunos desaparecidos incluso o exiliados. Y ahí empezamos, entre cuatro o cinco, a ver qué estaba pasando. Mientras tanto estudiaba medicina gracias a que los compañeros me facilitaban las cosas. Siempre digo que llegué a ser médico intensivista gracias a los ferroviarios, si no, ni en pedo. Alguien podría decir que en este país cualquiera se recibe de médico, porque yo me recibí trabajando diez horas por día, de lunes a sábado (se ríe). En la facultad hice un proceso similar: conocí a algunas personas, te mirabas de reojo... ahí conocí a Pepe Bayardi, era compañero mío de generación. Y así fuimos armando un grupo de resistencia a todo lo que se vivía.

33) Ese debe haber sido el embrión del FIU, que fue una de las vertientes que confluyó políticamente en la IDI.

Exactamente, el FIU, Frente Independiente Universitario. Hasta hace poco tenía la bandera original. El FIU tuvo su primera actividad en mi casa, en La Unión. Estaba el Pepe Bayardi y algún otro compañero que ya ni me acuerdo del nombre, porque aparte estaba también aquello de que cuanto menos supieras del otro, mejor. Ahí nacieron, a planograf, los primeros volantes del Frente Independiente Universitario que tiramos del piso 20 del Hospital de Clínicas, con un susto bárbaro. Esa fue la primera convocatoria a una especie de espacio independiente dentro de la reorganización de aquella ASCEEP, que después fue ASCEEP-FEUU. Después me volqué de lleno al trabajo con los compañeros en el ferrocarril, a reflotar la Unión Ferroviaria.

34) Fuiste presidente de la Unión Ferroviaria en el primer período democrático luego de la dictadura.

	"Me viene enseguida a la mente el recuerdo de una niña, que cuando la vi la sensación fue: ‘Qué catástrofe que es esto'"

Sí, en realidad nunca hubo elecciones.

35) ¿Eras presidente de facto?

(Se ríe) Sí, totalmente, pero nunca dije que yo era presidente, la gente me lo decía.

36) Como tal dirigiste la primera huelga en democracia en el sector público: la huelga ferroviaria del 85, pocos meses después de asumir el doctor Sanguinetti su primer gobierno.

Claro, porque habían cambiado todas las autoridades y nosotros seguíamos con las autoridades militares, dentro del ferrocarril. En plena democracia. Era un elemento muy irritante y más cuando ya había empezado todo el desmantelamiento de AFE. Lo que ocurre hoy con el ferrocarril es producto de una intención deliberada de hacerlo desaparecer.

37) Muchos dijeron que el gobierno de Sanguinetti utilizó aquella huelga para concretar el cierre del transporte de pasajeros.

Sí, ya lo tenían decidido, estaba en los propios documentos del Partido Colorado. Nosotros ya sabíamos y los propios directores que asumieron en democracia lo planteaban directamente. "El ferrocarril no va a ser negocio nunca, solo va a serlo para algunas cargas, el tráfico de pasajeros es deficitario y va a desaparecer". Eso lo vivimos nosotros, nadie me lo tiene que contar. Vivimos la época en la cual los coches motores estaban coordinados de Colonia a Punta del Este y había seis frecuencias diarias. El tren llegaba a Punta del Este, la gente se iba de mañana temprano y volvía de nochecita en un viaje que duraba dos horas. El tren competía... y competía ¿con quiénes? Con los empresarios de los ómnibus, de la carga y de todo lo demás. Hubo una intención muy clara de eliminar la competencia pública. "Hagamos todo privado, encajamos hormigón en la vía a Punta del Este y a La Paloma y condenamos todo, y después terminamos haciendo terrible edificio"... ya me estoy calentando... tremendo edificio de ANTEL y encajamos una estación nueva que sea diez veces menor a la que tenemos y condenamos un edificio histórico, que debería ser patrimonio nacional, a una especie de abandono inútil. Me calienta porque... uno podrá trabajar en lo que sea pero, no sé por qué -alguna explicación debe haber- el ferrocarril tiene eso de que se te mete adentro, hasta en la sangre.

"Siempre digo que llegué a ser médico intensivista gracias a los ferroviarios, si no, ni en pedo"

38) Muchos ferroviarios dicen eso.

Sí. La gente se olvida pero uno, que la pasó, no. El gobierno de Sanguinetti, con la ley de redistribución de personal, no solo desmanteló el ferrocarril, desmanteló el personal. Nos sacó primero a los que estábamos en el gremio y después a la inmensa mayoría. Es la mejor manera de destruir algo que hoy está sobre el tapete, porque resulta que ahora los uruguayos tenemos que pagar los destrozos que hay en las rutas nacionales por la cantidad de camiones que circulan -que por suerte lo hacen- y tenemos vías de ferrocarril muertas. Vías que podrían complementar eso, como nosotros lo vivimos en épocas en que había 8.000 ferroviarios y tanto las frecuencias de pasajeros como las de carga eran impresionantes.

39) ¿La huelga que ustedes desarrollaron en el 85 no terminó siendo funcional a esos objetivos?

Eh... sí. No era una huelga para la supervivencia de AFE, que ya estaba condenada políticamente. En ese momento, de los empleados públicos, los peores éramos nosotros en cuanto a salario y condiciones de trabajo, pero ese era un componente de la huelga. Lo principal era el destino del ferrocarril. Y perdimos, pero hicimos el esfuerzo mayor para que no pasara lo que pasó. Y hoy estamos pagando el costo de eso todos los uruguayos. Hubo una intención deliberada de hacer desaparecer un componente fundamental del sistema de transporte que funciona en todo el mundo. También lo pagamos en desaparición de la población rural. Poco antes de las elecciones me llega un documento del Frente que hablaba de fortalecer el ferrocarril. Se hablaba de las líneas de carga, cosa que está bárbara, pero yo dije: "Nos olvidamos de algo: el tráfico de pasajeros". Cuando desapareció el ferrocarril desaparecieron pueblos enteros. Si no acompañamos el tráfico de carga con el de pasajeros no vamos a reactivar la campaña. Mucha gente se movía pura y exclusivamente por el tren. No sé... para uno es como un sentimiento.

40)¿A dónde fuiste cuando se te terminó el trabajo en el ferrocarril?

Ahí hubo una batalla de telegramas colacionados. Me querían destinar a lugares insólitos, era evidente que querían que renunciara. Nunca renuncié ni tampoco me presenté a donde me convocaban. Supongo que mi cargo habrá desaparecido, a mí nunca me comunicaron nada.