Cargadores para autos eléctricos: un sistema “tensionado” y las dudas de los estacioneros

Uruguay es actualmente el país con más vehículos eléctricos per cápita en América del Sur. Sin embargo, el crecimiento de este parque automotor —más acelerado que nunca en 2025— ha puesto bajo tensión un sistema de carga aún en expansión, con desafíos operativos, desigualdad territorial y dudas sobre su sostenibilidad económica.

Según informó El Observador, actualmente hay unos 460 puntos de carga para vehículos eléctricos en todo el país. De ese total, UTE gestiona 363 y cerca de 100 pertenecen a operadores privados, aunque no todos están en funcionamiento pleno ni distribuidos de forma uniforme. La mayoría se concentran en el sur, especialmente en Montevideo, Canelones y Maldonado, donde circulan el 88% de los autos eléctricos.

El medio consignó que usuarios reportan cargadores rotos, ocupados o con robos de cables, aunque la empresa estatal asegura que más del 96% de los puntos operan correctamente. También señaló que la carga domiciliaria es la opción más económica, y que UTE considera la vía pública como la “tercera opción” para cargar un auto eléctrico.

Desde la empresa pública confirman esa postura. En diálogo con Montevideo Portal, Darío Castiglioni, director de UTE en representación de la oposición, señaló que el objetivo de cobertura mínimo se alcanzó en 2024 —con un cargador cada 50 km— y que este año se instalarán 70 nuevos puntos rápidos, priorizando las zonas con más tránsito.

Pero aclaró que no todos los cargadores se usan igual. “Hay puntos en el sur que están siempre con autos esperando, como en la puerta de UTE, y otros, como uno en Artigas, que tuvo apenas tres cargas en todo un año”, explicó.

Por eso, la empresa busca “densificar” donde hay demanda antes que expandirse en zonas de bajo uso.

UTE invirtió US$ 6 millones para instalar los primeros 300 cargadores y mantiene convenios con los 19 gobiernos departamentales. La red se ubica en vía pública, predios de UTE, estaciones de servicio y espacios privados como el predio de Cutcsa, donde se instaló una estación exclusiva para taxis eléctricos.

Los precios varían según el tipo de carga: en la red pública, un usuario paga $50 como cargo base en cargadores lentos y $122 en rápidos, más un adicional por kilowatt hora. Si el auto queda enchufado después de terminar la carga, se aplica un recargo. Algunos beneficios, como el descuento del 40% para taxis y Uber, buscan incentivar el uso entre vehículos de transporte.

Sin embargo, en el sector privado persisten las dudas. Consultado por Montevideo Portal, Daniel Sanguinetti, presidente de la Unión de Vendedores de Nafta del Uruguay (UNVENU), advirtió que solo el 15% de las estaciones afiliadas cuentan hoy con cargadores. “No hemos encontrado todavía la forma de hacerlo rentable. Hemos hablado con UTE, pero necesitamos que el negocio tenga sentido”, afirmó.

Sanguinetti subraya que no hay oposición al cambio, pero sí preocupación por la viabilidad. “No queremos tapar el sol con un dedo. Si el gobierno decidió ir hacia lo eléctrico, nosotros lo acompañamos. Pero queremos saber hasta dónde va esto. ¿Va a durar cinco años más? ¿Se puede sostener sin subsidios?”, planteó.

Para UNVENU, el problema no es solo económico. Existen barreras técnicas, como el acceso a líneas eléctricas con suficiente potencia o los costos de importación de cargadores, que en muchos casos no ingresan por Comap (el régimen de promoción de inversiones). “Queremos que cualquier energético para autos, sea combustible o electricidad, pueda ofrecerse en estaciones, donde hay personal capacitado y mayor control”, agregó el dirigente.

Además, según Sanguinetti, la experiencia internacional muestra que los cargadores en la vía pública enfrentan vandalismo, mal uso y falta de rotación de los usuarios. “En Europa y en América Latina nos dicen que, al final, los únicos lugares donde funciona bien el sistema son las estaciones y centros comerciales”, aseguró.

Desde UTE no descartan esa posibilidad, pero insisten en que la carga domiciliaria y empresarial debe ser la principal, por eficiencia y por precio. Castiglioni explicó que cargar para un kilómetro en casa cuesta $0,3, frente a $1,2 en la red pública de UTE y aún más en privados. “Lo más eficiente para todos es que el usuario cargue en su domicilio o en el lugar de trabajo”, afirmó.

Pese a las diferencias, ambos sectores coinciden en que la movilidad eléctrica seguirá creciendo. Según datos de UTE, al 30 de abril de 2025 había unos 12.000 vehículos eléctricos y utilitarios livianos registrados, el doble de lo informado en medios a mediados de año. Y esa cifra sigue subiendo mes a mes.

“Todos los meses se vende más. La demanda de autos eléctricos va de la mano con la demanda de energía y eso tensiona el sistema”, explicó Castiglioni. Como parte del plan, UTE lanzó la app UTE Mueve, que permite consultar en tiempo real el estado de los puntos de carga, su disponibilidad y tarifas.

El crecimiento del parque eléctrico en Uruguay es innegable. Pero con una red pública que sigue dependiendo del impulso estatal, una infraestructura poco utilizada en el norte del país, y privados que aún no ven clara la rentabilidad, el sistema de carga enfrenta hoy varios desafíos. Convertirlo en una red sólida, distribuida y sostenible será clave para acompañar la transformación en marcha, aunque tener cargadores no siempre significa que estén donde se los necesita, ni que funcionen como se espera.