El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) puso en evaluación tres alternativas para transformar el sistema de transporte en Montevideo y el área metropolitana: BRT (ómnibus rápido), tranvía (tren ligero) y metro ligero. El informe es claro en un punto central: ninguna opción queda descartada por capacidad, pero no son equivalentes en costo ni en impacto urbano.
El documento analiza dos corredores clave —8 de Octubre–18 de Julio y avenida Italia–Giannattasio— y plantea que la definición final no debe basarse solo en cuántos pasajeros puede mover cada sistema, sino en una combinación de factores: infraestructura necesaria, operativa y nivel de inversión.
En ese marco, el BRT aparece como la alternativa más simple. Requiere carriles exclusivos, estaciones y ajustes en la infraestructura existente, lo que permite una implementación más rápida y con menor costo. A su favor tiene la flexibilidad y la posibilidad de integrarse de forma gradual al sistema actual. En contra, las limitaciones en tramos densos como 18 de Julio.
El tranvía introduce un salto en complejidad. Necesita electrificación, señalización ferroviaria y mayor nivel de intervención sobre la vía. Puede operar en superficie, pero para mantener velocidades competitivas requiere segregación, lo que lo vuelve más exigente en términos de obra y planificación.
El metro ligero es el escenario más extremo. El propio informe señala que, en los corredores analizados, no es viable en superficie sin generar barreras urbanas, por lo que exige soluciones soterradas o elevadas. Esto implica túneles o viaductos, es decir, obras de gran porte y alta complejidad técnica.
Ahí aparece la principal diferencia entre las alternativas: el costo. Según el relevamiento del MTOP, el BRT tiene un costo promedio de US$ 17 millones por kilómetro, el tranvía ronda los US$ 51 millones por km y el metro supera los US$ 243 millones por km. La brecha no es marginal, es estructural.
Los datos internacionales van en la misma línea. Un metro subterráneo puede ubicarse entre US$ 150 millones y más de US$ 500 millones por km, dependiendo de factores como la geología, la densidad urbana o el costo de las estaciones. En la región, proyectos como los de Santiago o Quito se ubican en torno a los US$ 100 a US$ 140 millones por km, mientras que sistemas elevados, como el de Bogotá, también escalan fuerte en inversión.
El informe también marca diferencias en la operación. El metro ofrece el nivel más alto de confiabilidad porque elimina interferencias con el tránsito, mientras que el BRT y el tranvía en superficie dependen de semáforos y pueden verse afectados por incidentes viales. Sin embargo, esa ventaja operativa tiene un costo directo: más infraestructura y más inversión.
Otro punto clave es la integración con el sistema actual. El BRT permite una transición más gradual, mientras que las opciones ferroviarias obligan a rediseñar la red de transporte, con líneas alimentadoras que eviten superposiciones. No es solo cambiar vehículos, es reorganizar todo el sistema.
El documento identifica además zonas críticas, como Tres Cruces y el eje de 18 de Julio, donde se concentran los mayores desafíos técnicos. En esos puntos, las soluciones en varios niveles o soterradas ganan ventaja, pero también incrementan de forma significativa los costos.
La conclusión del MTOP es preliminar, pero marca el rumbo del debate. La decisión no pasa por cuál sistema funciona, sino por cuánto se está dispuesto a invertir y qué nivel de transformación urbana se quiere asumir. A eso se suma un factor político: la necesidad de una gobernanza metropolitana que sostenga el proyecto en el largo plazo.
En síntesis, el abanico está abierto. El BRT es la opción más accesible y flexible. El tranvía representa un punto intermedio. El metro ofrece el mejor desempeño, pero a un costo muy superior. La diferencia económica es el punto que termina inclinando la balanza.