Opinión | Túnel de 18 de Julio: el progreso no es cavar más profundo, es pensar más alto

El anuncio de un proyecto de túnel bajo la avenida 18 de Julio en Montevideo nos obliga a reflexionar con seriedad técnica y responsabilidad política. No se trata de oponerse al desarrollo ni a la infraestructura; se trata de preguntarnos si esta obra responde a un diagnóstico integral de movilidad o si es, simplemente, una intervención aislada, costosa y carente de planificación estratégica. Se acaba de invertir una cifra millonaria para hacer una bicisenda por 18 de Julio, para ahora demolerla. Solo eso demuestra que no hay cosas planificadas con seriedad ni nada pensado en términos de desarrollo a futuro.

Desde el punto de vista urbanístico, 18 de Julio no es solamente un corredor vial. Es el eje histórico, comercial y simbólico de la ciudad. Intervenirla con una solución subterránea destinada a agilizar el tránsito vehicular supone priorizar el flujo de automóviles por encima de la vida urbana en superficie. Las ciudades contemporáneas que avanzan en calidad de vida no lo hacen enterrando el tránsito, sino desincentivándolo, promoviendo transporte colectivo eficiente, movilidad eléctrica, ciclovías seguras y planificación territorial integrada.

Un túnel no elimina el problema de fondo: lo traslada. La experiencia internacional demuestra que aumentar la capacidad vial genera “demanda inducida”. Es decir, más autos circulando en el mediano plazo, más congestión en los accesos y egresos, y mayor presión sobre la trama urbana circundante. Sin un plan metropolitano integral de movilidad, esta obra corre el riesgo de convertirse en una solución parcial que, lejos de ordenar, desarticule aún más el sistema.

A esto se suma el impacto económico sobre los comercios de la zona. La construcción de una infraestructura subterránea de esta magnitud implicaría años de obras, desvíos, pérdida de circulación peatonal y caída de ventas. La avenida 18 de Julio ya atraviesa dificultades estructurales en su actividad comercial; imponerle un proceso prolongado de intervención puede profundizar el deterioro en lugar de revitalizarla.

En materia de seguridad, no es menor el debate. Los espacios subterráneos mal diseñados o insuficientemente gestionados suelen generar problemas vinculados a mantenimiento, iluminación, ventilación y percepción de inseguridad. Montevideo tiene dificultades evidentes para sostener en condiciones óptimas infraestructuras existentes; crear nuevas estructuras complejas bajo tierra exige garantías técnicas y presupuestales que hoy no se explicitan con claridad.

Pero el punto más delicado es el financiero y ético. Estamos hablando de una inversión de magnitud millonaria. En un país donde miles de compatriotas viven en asentamientos irregulares, sin saneamiento adecuado, sin infraestructura básica y sin integración urbana, cabe preguntarse si la prioridad debe ser acelerar vehículos en el centro o transformar realidades sociales estructurales.

Desde una visión humanista cristiana —que inspira a la Unión Cívica del Uruguay— la política pública debe orientarse primero a la dignidad de la persona. Cada peso invertido debe evaluarse también en términos de justicia social. ¿Qué impacto tendría destinar esos recursos a programas integrales de regularización de asentamientos, vivienda, saneamiento y equipamiento comunitario? ¿Qué transformación produciría en la vida concreta de miles de familias?

La infraestructura no puede ser concebida como obra aislada ni como gesto arquitectónico de alto impacto visual o mediático. Debe inscribirse en un plan estratégico de ciudad con metas claras, indicadores medibles y consenso político amplio. Si el túnel en 18 de Julio no forma parte de un programa integral de movilidad metropolitana, con estudios técnicos públicos, evaluación costo-beneficio transparente y participación ciudadana real, entonces estaremos ante una decisión apresurada.

Montevideo necesita planificación de largo plazo, coordinación interinstitucional y prioridades claras. Necesita resolver la conectividad metropolitana, integrar barrios, mejorar el transporte colectivo y recuperar el espacio público con criterios de seguridad y sustentabilidad. No necesita soluciones fragmentarias que comprometan recursos que podrían cambiar destinos humanos.

Como arquitecto y como ciudadano comprometido con la cosa pública, sostengo que las grandes obras deben responder a grandes planes, no a impulsos coyunturales. El progreso verdadero no se mide en metros cúbicos de hormigón, sino en calidad de vida. Es imprescindible traducir esto en términos comprensibles para la ciudadanía: estamos hablando de más de 580 millones de dólares para ahorrar algunos minutos de circulación vehicular en un sector específico de la ciudad.

Desde el punto de vista de la evaluación costo–beneficio, la pregunta es inevitable:

¿Es proporcional la inversión al resultado que se va a obtener?

¿Puede el Uruguay destinar semejante volumen de recursos para una mejora marginal en tiempos de tránsito cuando existen déficits estructurales en vivienda, saneamiento, integración urbana y transporte colectivo?

La discusión comienza. Y debe darse con rigor técnico, transparencia presupuestal y, sobre todo, con un profundo sentido de responsabilidad social.

El progreso no es cavar más profundo, es pensar más alto.