Opinión | Mucho render, poco puerto

En marzo de 2021 el gobierno presentó el acuerdo con Terminal Cuenca del Plata (TCP) y Katoen Natie como una jugada histórica. Uruguay evitaría un litigio internacional, aseguraría inversiones millonarias y transformaría definitivamente el Puerto de Montevideo en un gran hub regional.

La escena política de aquellos días estuvo cargada de solemnidad. Se hablaba de modernización, competitividad y futuro. El monto de la operación —US$ 455 millones— fue repetido como garantía suficiente para justificar una extensión extraordinaria de la concesión hasta 2081 y un régimen portuario profundamente favorable a la terminal especializada.

La lógica oficial era simple: el Estado otorgaba estabilidad excepcional porque recibiría una transformación excepcional.

La cronología también transmitía urgencia. Las obras comenzarían rápidamente. La primera etapa estaría pronta en 2025. La segunda en 2026. El mensaje político era inequívoco: el país cedía enormes ventajas y excepcionalidades, pero a cambio obtenía una expansión portuaria inmediata y de escala.

Hubo renders espectaculares. Videos institucionales. Presentaciones futuristas. Se mostraba un puerto ampliado, moderno, gigantesco. El acuerdo era presentado como la única alternativa racional para asegurar el futuro logístico del Uruguay.

Cinco años después, el panorama es otro.

La propia Administración Nacional de Puertos acaba de reconocer que las obras vienen atrasadas y pidió a TCP una actualización formal del cronograma. Lo que debía tener una primera etapa culminada en 2025 ahora se proyecta para 2027. La segunda fase pasó de 2026 a 2028. A marzo de este año, el avance rondaba apenas un tercio del total anunciado.

La pregunta ya no es si existe atraso, porque este se observa desde la escollera Sarandí.

La pregunta es: ¿qué recibió efectivamente el país a cambio de haber entregado tanto, tan rápido y por tanto tiempo?

Porque el Estado sí cumplió de inmediato.

La concesión fue extendida hasta 2081. El nuevo marco operativo fue aprobado. La estructura competitiva del puerto cambió. La cancha quedó flechada. Todo eso ocurrió hace años.

En cambio, la gran contraprestación —las obras de ampliación— quedó diferida, reprogramada y demorada.

Formalmente, TCP puede argumentar que la inversión sigue en pie. Y probablemente sea cierto. No hay evidencia pública de abandono del monto comprometido. Pero el problema ya no es solo cuánto se invierte. También importa cuándo.

No es lo mismo transformar el puerto entre 2021 y 2025 que hacerlo entre 2021 y 2028. No es lo mismo prometer capacidad inmediata que diferirla siete años. No es lo mismo justificar un acuerdo excepcional por una expansión urgente que terminar administrando reprogramaciones.

El tiempo también es una variable económica.

Durante años el acuerdo fue defendido como una necesidad estratégica impostergable. Se dijo que Uruguay debía actuar rápido para no perder competitividad regional. Que el puerto necesitaba escala inmediata. Que el país no podía demorarse.

Sin embargo, hoy el cronograma real termina siendo más una expansión gradual y postergada que aquella revolución logística inminente y acelerada que anunciaron con bombos y platillos en 2021.

Y esto importa especialmente porque el acuerdo nunca fue solamente una obra portuaria. Fue una redefinición profunda del modelo de gestión del principal puerto del país.

Por eso, el debate no puede reducirse a si la obra terminará en 2027 o 2028. El punto central es otro: si la magnitud de las ventajas concedidas por el Estado mantiene proporcionalidad con la velocidad y condiciones con que efectivamente se ejecuta la contraprestación prometida.

Y el tiempo siguió agregando capítulos inesperados.

Hace apenas unos meses, el Tribunal de lo Contencioso Administrativo anuló una cláusula central del decreto de 2021 al considerar ilegítima la prohibición de habilitar nuevas terminales especializadas de contenedores mientras la concesión de TCP permanezca vigente hasta 2081. El fallo entendió que esa disposición consolidaba una restricción indebida de la competencia.

Y aun así, apenas conocido el fallo, el exministro Luis Alberto Heber, flanqueado por su partido, salió rápidamente a presentar la sentencia como una validación del acuerdo, pese a que el propio TCA acababa de derribar una de sus cláusulas más controvertidas. Porque durante años el entonces gobierno negó enfáticamente que existiera un problema de monopolio o de restricción de la competencia. Sin embargo, el propio TCA terminó anulando precisamente la cláusula que blindaba la imposibilidad de instalar otra terminal especializada durante más de medio siglo.

El acuerdo no cayó.

Pero el intento de blindarlo jurídicamente hasta 2081 terminó encontrando límites en la propia Justicia administrativa.

En 2021, quienes cuestionaban el acuerdo fueron tratados poco menos que como irresponsables que ponían en riesgo el futuro del país.

El senador Mario Bergara cuestionó duramente la legalidad y constitucionalidad del acuerdo portuario.

El senador Charles Carrera sostuvo que el acuerdo implicaba un cambio profundo en la política portuaria nacional y cuestionó la concentración de decisiones en torno a la negociación.

La respuesta del gobierno fue cerrar filas.

El presidente Luis Lacalle Pou escribió públicamente: “Actuaron bajo mi supervisión y responsabilidad”.

No era una frase menor. Era la asunción explícita de la conducción política de uno de los acuerdos más trascendentes de las últimas décadas en materia portuaria.

Después vino la denuncia penal del Frente Amplio.

Y después ocurrió algo todavía más grave.

En el marco de otro caso judicial comenzaron a aparecer chats vinculados a maniobras de seguimiento y obtención de información sobre Bergara y Carrera, justamente los dos senadores que impulsaban la denuncia por el acuerdo del puerto.

La situación fue inicialmente relativizada desde el entonces oficialismo.

Lacalle Pou relativizó las denuncias de seguimiento a legisladores y cuestionó la vinculación política que se intentaba hacer con el gobierno.

El entonces ministro del Interior Luis Alberto Heber afirmó: “No existe ninguna investigación sobre estos dos senadores”.

La fiscal Gabriela Fossati llegó incluso a señalar en ese momento que hablar de “espionaje” “carece de fundamento”.

Pero el tiempo volvió a jugar una mala pasada.

En 2024 la Justicia terminó confirmando el espionaje a los senadores Bergara y Carrera. Un exgerente de la empresa Vertical Skies fue condenado tras admitirse maniobras para obtener información personal con la finalidad de presionar a los legisladores a retirar la denuncia vinculada al acuerdo portuario.

La gravedad institucional de ese episodio es difícil de exagerar.

Dos senadores de la República que denunciaban uno de los contratos más importantes del país terminaron siendo objeto de operaciones clandestinas de seguimiento y recopilación de información.

Y mientras todo eso ocurría, el puerto prometido seguía sin aparecer.

Tal vez allí esté la imagen más precisa de todo este proceso.

El tiempo terminó haciendo algo que la oposición, las denuncias y las interpelaciones no habían logrado: desmontar la épica original del acuerdo.

Porque el argumento central de 2021 era la urgencia. Había que actuar rápido. Había que conceder rápido. Había que decidir rápido porque el puerto no podía esperar.

Cinco años después, el país descubre que el único actor que efectivamente no esperó fue el Estado uruguayo.

La concesión ya fue extendida hasta 2081.

La estructura portuaria ya fue modificada.

La competencia ya fue alterada.

El render llegó en fecha.

El puerto, no.