Opinión | La nueva paradoja de la seguridad en el transporte colectivo

Escribe Nicolás Guillenea Mármol

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Nicolás Guillenea Mármol

Nicolás Guillenea Mármol nació el 5 de marzo de 1987 en Montevideo. Fue Director de Seguridad y Convivencia de la Intendencia de Canelones durante la gestión de Yamandú Orsi y actualmente es diputado suplente para el período 2025-2030. Desarrolla actividad en el ámbito privado asesorando empresas en materia de seguridad, convivencia y vínculos internacionales. En el ámbito deportivo participa activamente de la vida política y social del fútbol uruguayo, especialmente vinculado a Peñarol. Escribe sobre seguridad y convivencia, deporte, política territorial y realidad social.

El reciente secuestro de un ómnibus de UCOT volvió a poner en el centro de la escena la seguridad de los trabajadores y pasajeros del transporte colectivo. Un grupo de personas abordó una unidad de la línea 306 y, según la denuncia realizada, uno de los involucrados amenazó al conductor con un arma de fuego y lo obligó a continuar el recorrido hasta el Intercambiador Belloni.

Pocos días después, otro episodio volvió a encender las alarmas. Un trabajador de COETC denunció que algunos pasajeros hablaban de secuestrar el ómnibus y posteriormente le pidieron modificar el recorrido para evitar circular por avenida Centenario.

Dos situaciones diferentes, pero con un elemento común: el ómnibus y su conductor están quedando expuestos a modalidades de violencia que van mucho más allá del tradicional hurto o la rapiña al trabajador.

Y esto ocurre en un contexto particular.

Los delitos bajan, pero el problema específico permanece

Los últimos datos del Ministerio del Interior muestran una evolución positiva de la criminalidad general. Durante 2025 se registraron 100.009 hurtos y 15.655 rapiñas en todo el país. En el primer semestre de 2026, los hurtos descendieron 7,5% y las rapiñas 4,4% respecto del mismo período del año anterior.

Pero una reducción general de los delitos no significa que todos los ámbitos estén experimentando la misma realidad.

El transporte colectivo tiene dinámicas propias y requiere respuestas específicas.

El propio Ministerio del Interior cuenta con un Departamento de Bus Seguro, especializado en investigar delitos vinculados al transporte. Recientemente, una investigación permitió condenar a una persona por su participación en 14 rapiñas a ómnibus, mientras que días atrás la Policía informó que investigaba a otra persona por su presunta vinculación con otras 12 rapiñas a unidades del transporte colectivo.

El problema, entonces, no es solamente cuánto delito existe en términos generales. La pregunta es qué está ocurriendo en aquellos lugares donde miles de personas se concentran diariamente y un trabajador puede quedar encerrado con un agresor dentro de un vehículo en movimiento.

El ómnibus como escenario de seguridad

Un ómnibus tiene características que lo diferencian de prácticamente cualquier otro espacio público.

Es un lugar cerrado, transporta decenas de personas, tiene recorridos previsibles, se desplaza permanentemente por la ciudad y está conducido por un trabajador que, ante una situación de violencia, puede quedar prácticamente solo frente al agresor.

Por eso la seguridad del transporte colectivo no puede pensarse solamente desde la presencia policial en la calle. Necesita prevención, tecnología, protocolos, monitoreo y capacidad de respuesta.

Y aquí aparece una paradoja. Montevideo tiene empresas que ya desarrollaron herramientas específicas de seguridad, pero esa capacidad no necesariamente está presente de la misma manera en todo el sistema.

Cutcsa demuestra que se puede

El mejor ejemplo está dentro del propio sistema de transporte.

Cutcsa lleva años desarrollando herramientas específicas de seguridad. Sus unidades cuentan con cámaras y botón de alerta. Pero lo más importante es la evolución del modelo.

En 2025 la empresa presentó una actualización de su sistema que permite transmitir audio e imágenes en tiempo real desde el ómnibus hacia su centro de monitoreo y conectar esa información con el Centro de Comando Unificado de la Policía Nacional. Esto cambia el concepto de seguridad. Una cámara que permite identificar a un delincuente después de cometido un delito es importante.

Pero una cámara conectada a un sistema de monitoreo, acompañada por un botón de alerta y capacidad de transmitir en tiempo real, permite algo mucho más importante: saber qué está pasando mientras está pasando.

Y en seguridad, esos minutos pueden ser decisivos.

El objetivo no debería ser solamente identificar al delincuente después del hecho. Debería ser detectar la situación, localizar la unidad, conocer qué está sucediendo y permitir que la respuesta llegue lo antes posible.

La pregunta inevitable

Si dentro del sistema de transporte de Montevideo existe una experiencia que viene desarrollando herramientas de este tipo, ¿por qué no aprovecharla para mejorar la seguridad de las cooperativas?

No se trata de copiar mecánicamente a Cutcsa. Cada empresa tiene sus particularidades, sus recursos y sus recorridos.

Se trata de algo mucho más sencillo: aprovechar el conocimiento que ya existe.

¿Por qué no sentar en una misma mesa a la Intendencia de Montevideo, al Ministerio del Interior, a las cooperativas y a quienes tienen experiencia concreta en el desarrollo de modelos de seguridad para el transporte?

¿Por qué no convocar, entre otros, a Juan Salgado?

Salgado tiene décadas de experiencia al frente de Cutcsa y conoce como pocos el funcionamiento del transporte colectivo, sus dificultades y las herramientas que se fueron incorporando para enfrentar los problemas de seguridad.

No se trata de convertir a una persona en la solución de un problema complejo. Se trata de reconocer que la experiencia también es una herramienta de seguridad.

Cuando una organización ya desarrolló soluciones, atravesó dificultades, corrigió errores y construyó mecanismos que funcionan, lo razonable es estudiar esa experiencia y determinar qué puede ser replicado.

Un estándar común para todo el transporte

El pasajero no debería tener que preguntarse qué empresa opera el ómnibus para saber qué nivel de seguridad puede esperar.

Tampoco debería depender de la capacidad económica o tecnológica de cada cooperativa que exista un botón de alerta, cámaras, monitoreo o protocolos de respuesta.

El sistema puede ser operado por empresas diferentes, pero para el usuario es un único sistema de transporte.

Por eso debería existir un estándar mínimo de seguridad para todas las unidades.

- Cámaras.

- Botón de alerta.

- Localización en tiempo real.

- Protocolos claros para situaciones de violencia.

- Comunicación inmediata con los centros de monitoreo.

- Coordinación con el Centro de Comando Unificado.

- Capacitación de los trabajadores.

Y procedimientos específicos para situaciones extraordinarias como las que acabamos de vivir: desvíos forzados, amenazas al conductor, toma de unidades o concentración de grupos violentos.

No todo se resuelve con tecnología. Pero sin tecnología tampoco podemos pretender enfrentar los problemas de seguridad del transporte del siglo XXI con herramientas del siglo pasado.

La nueva paradoja

La paradoja es que tenemos un sistema de transporte capaz de incorporar tecnología de última generación para mejorar la seguridad y, al mismo tiempo, seguimos teniendo unidades y operadores que enfrentan situaciones de riesgo sin necesariamente contar con las mismas herramientas.

Tenemos experiencia.

Tenemos tecnología.

Tenemos policías especializados en el transporte.

Tenemos empresas que ya desarrollaron soluciones.

Y tenemos un problema que vuelve a aparecer.

Entonces quizás la discusión ya no debería ser si podemos hacer algo. La pregunta debería ser por qué no estamos haciendo que lo que funciona sea accesible para todo el sistema.

El secuestro de UCOT y el episodio denunciado en COETC deberían servir como una señal de alerta. No solamente para aumentar la presencia policial cuando ocurre un hecho, sino para revisar integralmente cómo estamos protegiendo a quienes todos los días suben a un ómnibus para trabajar o trasladarse.

Porque la seguridad del transporte colectivo no puede depender de la suerte, de la empresa que toque o de que el próximo incidente no sea peor.

Si ya existe un modelo que demuestra que es posible integrar tecnología, monitoreo y respuesta, el desafío ahora es llevar esa experiencia al conjunto del sistema.

Y quizás sea hora de dejar de discutir solamente después de cada episodio y empezar a construir, antes del próximo, un verdadero modelo de seguridad para el transporte colectivo de Montevideo.