Eduardo Bonomi
Escribe Eduardo Bonomi

Opinión | Gambito de puerto y jaque mate a la soberanía

Da la impresión que el gambito de puerto es una jugada extranjera que necesitaba tener enfrente un jugador inexperto para que aceptara el sacrificio del juicio y lo cambiara por la entrega de la soberanía portuaria

07.06.2021 14:53

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2021-06-07T14:53:00
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En ajedrez se llama gambito a una jugada en la que el ajedrecista sacrifica una pieza en función de obtener una clara ventaja estratégica que, en definitiva, le puede dar el triunfo final. El gobierno hizo exactamente lo contrario: renunció a elaborar una estrategia de desarrollo nacional, apoyada en la soberanía sobre el Puerto de Montevideo, en función de evitar un juicio que nunca fue iniciado ni sustanciado. Un juicio fantasma, esgrimido para asustar a quien estaba predispuesto a asustarse y negociar en contra de los intereses nacionales.

Nadie sabe de dónde salió la cifra de 1.500 millones de dólares que la empresa Katoen Natie usó para darle más fuerza a la amenaza de juicio. Y evitar ese juicio, fue la excusa que usó el gobierno para poner en marcha uno de los aspectos centrales de la concepción ideológica del Herrerismo: debilitar los entes autónomos en los que existe alguna forma de gestión empresarial y darle a la iniciativa privada las prerrogativas de la gestión.

El problema que se plantea no es menor, porque el Puerto de Montevideo, desde que se estableció el acuerdo con Katoen Natie ha tenido un crecimiento del 275 por ciento, y la mayor parte de ese crecimiento -que no se tiene en cuenta ahora- se ha producido en los gobiernos del FA.

Veámoslo con más detalles: en 2001, cuando se estableció el acuerdo, el puerto movía algo más 300 mil teus: teus es la capacidad de carga que tiene un contenedor de 20 pies de largo por 8 de ancho y 8 de altura. En 2005, el año en que el FA asumió el gobierno, movió 454 mil teus; en 2011 861 mil teus, y en 2017 estableció un record de 939 mil teus. Y cerró el período de gobiernos frenteamplistas con un movimiento de 750 mil teus.

El FA ha jerarquizado al Puerto de Montevideo, de forma que pudiera acompañar la mejora de la producción y el acceso a mucho más mercados, con mejores precios que los que nunca había obtenido antes.

Ello torna más inexplicable aún la vuelta de tuerca que ha establecido el gobierno actual.

Es necesario observar, también, la evolución que ha tenido el Puerto en comparación con los distintos momentos por los que pasó la subasta, la licitación y el acuerdo.

Cuando se votó la Ley de Puertos, en abril de 1992, y cuando se hizo la Concesión a Katoen Natie en 2001, el Puerto y el canal de acceso tenían 10 metros de profundidad. Igual que el Puerto de Buenos Aires. Posteriormente se profundizaron el Puerto a pie de muelle y el canal de acceso a 12 metros, lo que le dio una clara ventaja comparativa. Actualmente se está profundizando a 13 metros y se están dando los pasos para presentar el proyecto de profundización a 14 metros.

Estamos ante otro Puerto y va camino de transformarse en el más competitivo de la región: un puerto de aguas profundas que puede cambiar las características y las posibilidades de Uruguay como centro de operaciones logísticas en la Cuenca del Plata. Y, por lo tanto, es un profundo error considerar que lo que se está haciendo con Katoen Natie es prorrogar el plazo de vencimiento de la concesión por 50 años y nada más. Esto es un nuevo acuerdo, y necesitaría otras contrapartidas, que aseguren la competencia, sin la existencia de un monopolio privado en el manejo de los contenedores en Montevideo.

El doctor Edison González Lapeyre, sin embargo, considera que este acuerdo "ha generado críticas y reacciones muy adversas que es probable que transformen a nuestra principal terminal portuaria en el ámbito de duras controversias gremiales, empresariales y jurídicas (cuyo resultado) es muy difícil de prever a esta altura de los acontecimientos".

La doctora Silvia Etchebarne, a su vez, ha opinado sobre el acuerdo, en el sentido de que es un error considerar que Katoen Natie ejerce el monopolio natural en el manejo de contenedores, puesto que hay otra empresa que hace ese manejo y, por la misma razón, tampoco es un monopolio de hecho. Lo que hizo el gobierno, con el acuerdo firmado, es conceder el monopolio de derecho: sí, de derecho, pero de forma absolutamente ilegítima, porque el acuerdo es inconstitucional e ilegal, pues el monopolio de cualquier actividad solo se puede establecer por ley votada con más de dos tercios en ambas Cámaras.

En el campo económico, estamos ante un negocio ruinoso para el país y malo para los importadores y para algunos exportadores. Se ha hecho un esfuerzo enorme para desarrollar puertos sobre el río Uruguay y para establecer un sistema de carga fluvial. Ello generó algunos focos de desarrollo relativo y puestos de trabajo en los departamentos donde se han establecido esos puertos.

Pues bien, el acuerdo que se ha firmado ahora privilegia el traslado en camiones y debilita el desarrollo del sistema de carga multimodal -carretero, ferroviario y fluvial- que está llamado a ser la forma moderna de transporte en el futuro. Con los costos del sistema actual puede llegar a ser más negocio el flete que la carga, tanto en lo nacional como en el transporte marítimo. Y cuando se plantea que hay que bajar los costos para hacer más rentable la producción nacional, habría que apuntar a mejorar este problema y no sólo fijarse en el costo de los salarios.
Quizá veamos que es mucho más significativo el costo que agrega el actual sistema de flete y transporte.

En cuanto a la entrega de soberanía, uno puede llegar a ponerse más malicioso y pensar que se ha establecido un acuerdo en el exterior y luego se lo negoció en nuestro país. Un acuerdo donde una empresa danesa tiene el transporte marítimo, una empresa belga tiene la operativa portuaria y una empresa finlandesa tiene gran parte de la producción que saldrá por la terminal de TCP.

Quizá sea legítimo y hasta beneficioso hacer un acuerdo de esta naturaleza. Pero ese acuerdo, para que sea conveniente para el país, tiene que hacerse de forma transparente, poniendo el tema arriba de la mesa y negociando las contrapartidas adecuadas para un negocio de esa envergadura.

Nada de eso se ha hecho. Se buscó una chicana para ocultar la información, se armó un rompecabezas cuyo resultado final solo lo conocen los que "están en el asunto" y después apareció como un hecho consumado que no se puede evitar, aunque sea un pésimo acuerdo.

Da la impresión que el gambito de puerto es una jugada extranjera que necesitaba tener enfrente un jugador inexperto, poco hábil, para que aceptara el sacrificio del juicio y lo cambiara por la entrega de la soberanía portuaria.

Un oponente nacional que ni siquiera tuvo la habilidad de defender su postura ideológica con una contrapartida menos onerosa para el país que la que terminó acordando.

ESCRIBE

Eduardo Bonomi

Preso político entre 1972 y 1985. Trabajador en planta pesquera entre 1985 y 1999. Co-fundador del Congreso Uruguayo de Trabajadores de la Industria de la Pesca. Diputado y ministro de Trabajo y Seguridad Social entre 2005 y 2010. Ministro de Interior entre 2010 y 2020. Senador del Frente Amplio para el período 2020 y 2025.

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