PREFIEREN PUERTO DE MONTEVIDEO

La pelea entre ambos puertos es una contienda por un negocio que a Uruguay le reportó 500 millones de dólares en 2007 en concepto de servicios logísticos. De cada diez contenedores que se operan en el puerto de Montevideo, cuatro tienen carga argentina.

Rodolfo Laporta, gerente de proyecto de Terminal Cuenca del Plata, compañía miembro de uno de los más importantes operadores portuarios a nivel mundial, sostuvo que "el puerto de Montevideo debe ser el puerto de aguas profundas de la Argentina".

"Mientras la Tierra siga girando del mismo modo, Montevideo seguirá siendo el mejor puerto", agregó.

Los empresarios del sector logístico argentino aseguran que si esos movimientos se hubiesen realizado en Buenos Aires, gran parte de los 500 millones de dólares se hubiesen volcado al mercado interno.

Esto no es potestad de los empresarios argentinos, sino una decisión que está en manos de los armadores o navieras, que eligen cuál será el puerto de destino final donde amarran los buques de mayor calado.

Lo que alertan los expertos argentinos es que Montevideo está acaparando las rutas de los llamados buques "madre", y con ello un rol estratégico que ellos no quieren perder.

Así, dicen nuestros colegas, el puerto de Buenos Aires se perjudica por partida doble. Cada vez más carga de exportación viaja con buques pequeños, para hacer el trasbordo directamente en Montevideo. Y cada vez más carga de importación recala en nuestra capital y se distribuye a todos los puertos en buques pequeños.

"Esta tendencia es muy preocupante", dijo Juan Carlos Mondello, secretario del Consejo de Cargadores. "Si la pérdida de carga se profundiza, vamos camino a dejar de ser un puerto en serio para transformarnos en una terminal de cabotaje".

"Si las autoridades no se mueven rápido, esto generaría serias consecuencias en lo comercial, operativo y en lo geopolítico", agregó.

Entre las consecuencias, está que el comercio exterior argentino estaría condicionado al buen funcionamiento de Montevideo. Además, provocaría un desaliento a la llegada de nuevos capitales para invertir en logística.

Para Laporta, "Montevideo le puede servir a la Argentina, que no pierde movimientos, los van a hacer igual, no van a hacer el movimiento final, pero esto tendrían que verlo como un detalle, no como un problema".

El fenómeno no surgió como un capricho, sino por un mix de ventajas económicas, políticas, normativas y geográficas. Ingresar un buque de gran calado en Buenos Aires tiene un costo total de hasta 100.000 dólares, con 50.000 de peaje y prácticos. Como contrapartida, el mismo ingreso en Montevideo no supera los 25.000 dólares.

Otra ventaja es que los exportadores que llevan su carga a Montevideo pueden cobrar automáticamente porque la mercadería está viajando hacia su punto de destino. Si lo envía a Buenos Aires, la terminal es apenas una escala, con lo que deberá esperar el trasbordo para cobrar. "Ningún exportador se va a perder la oportunidad de cobrar desde el momento en que la carga está a bordo en cualquier puerto del interior. En cambio, si lleva la carga a Buenos Aires, pueden pasar hasta cinco días hasta poder ver el dinero", dijo Mondello.

Para el consultor Antonio Zuidwiik, lo que más influye es la ley de cabotaje. "Esta norma no permite que un buque de bandera de un tercer país que lleva carga de los puertos patagónicos pueda hacer escala en el puerto de Buenos Aires". La medida se tomó para impulsar a la industria argentina, pero en la actualidad dificulta el tráfico y hace que los barcos vayan directamente a Montevideo.

Otra razón es que en Montevideo se apostó por un esquema de "puerto libre", en donde la mercadería no paga impuestos hasta que no es nacionalizada.

Los especialistas argentinos señalan las limitaciones de nuestra terminal portuaria para transformarse en un hub regional, pero aquí ponen todas las fichas a las obras de ampliación para incrementar la capacidad operativa.

"Estamos construyendo un muelle de 350 metros de largo, con un calado de 14,5 metros. Además, estamos agrandando la playa de contenedores en 11 hectáreas y media para tener 28 hectáreas pavimentadas y traeremos cuatro grúas pórtico de última generación para atender barcos con 22 contenedores de ancho. Esto nos va a dar capacidad para mover 1 millón de contenedores", contó Laporta. "La previsión es que hasta 2015 vamos a estar bien cubiertos".