Waymo ya se queda con 15% del mercado de viajes en San Francisco y Los Ángeles

Los robotaxis de Waymo, la empresa de conducción autónoma de Alphabet (la dueña de Google), están ganando terreno real en el negocio de los viajes compartidos en Estados Unidos. Según datos de la firma de investigación de mercado Yipit, citados por Business Insider, Waymo concentró el 15% del dinero gastado en viajes en San Francisco y Los Ángeles durante junio de 2025, y el 16% en Phoenix. En enero, esas cifras eran aún mayores: 16%, 17% y 19% respectivamente.

Para entender la escala: es como si, de cada siete pesos que los usuarios de esas ciudades gastan en Uber o Lyft, uno se fuera a un auto que maneja solo, sin ningún conductor humano a bordo.

Yipit calculó esas participaciones analizando viajes que comienzan y terminan dentro de las zonas donde Waymo opera, usando un panel de unos 1,5 millones de cuentas de consumidores estadounidenses activos. Los datos se basan en recibos de correo electrónico. La propia firma aclara que las cifras reflejan el dinero gastado, no necesariamente la cantidad de viajes: dependiendo de los precios de Waymo frente a Uber y Lyft, su participación en viajes reales podría ser mayor o menor.

El CFO de Uber, Balaji Krishnamurthy, compartió estos datos de Yipit en X este mes al hablar de la posición competitiva de su empresa, aunque aclaró que Uber usa métricas internas propias para la toma de decisiones.

¿Qué pasa con los choferes humanos?

La pregunta más incómoda es qué le ocurre a los conductores de plataformas como Uber y Lyft. La respuesta corta, según los expertos consultados por Business Insider, es que el impacto existe pero es difícil de ver a simple vista.

Gad Allon, profesor de la escuela de negocios Wharton que estudia la economía de los trabajos por aplicación, calificó el 15% de Waymo como un "golpe serio" al mercado laboral. Pero advirtió que no va a verse como una ola de despidos masivos. "El impacto no va a aparecer primero como grandes números de conductores que de repente pierden su trabajo", dijo Allon a Business Insider. "Porque la oferta de conductores es flexible, los primeros efectos probablemente se notarán en la utilización, esperas más largas entre viajes, menos viajes por hora y posiblemente más tiempo sin pasajeros dando vueltas."

La "utilización" es el porcentaje del tiempo que un conductor pasa en línea haciendo viajes pagos. Cuando baja, los choferes trabajan más horas para ganar lo mismo.

Hay indicios de que algo está cambiando. Datos de Gridwise, una plataforma de análisis del sector, mostraron que los salarios por hora de conductores cayeron en Austin, Los Ángeles, Phoenix y San Francisco durante el año pasado, todas ciudades donde Waymo opera, mientras que la mediana nacional subió 1%. Sin embargo, los investigadores consultados por Business Insider aclararon que esos datos no permiten establecer que los robotaxis sean la causa directa.

El CEO de Uber, Dara Khosrowshahi, reconoció en una entrevista con Fast Company en junio que la empresa está reclutando menos conductores en algunas ciudades donde operan vehículos autónomos. Al mismo tiempo, Uber sostiene que más conductores se están registrando de forma orgánica a medida que crece la demanda de viajes.

Por su parte, el CEO de Lyft, David Risher, dijo en la llamada de resultados del segundo trimestre del 6 de agosto que "el futuro es híbrido" y que los viajes de Lyft dentro de la zona de operación de vehículos autónomos en San Francisco crecieron aproximadamente un 20% interanual.

El problema de medir lo que no se ve

Katie Wells, investigadora del AI Now Institute que ha estudiado a conductores de Uber, señala que la falta de datos precisos hace muy difícil medir el desplazamiento laboral. "No sabemos cuánto, no sabemos cuándo, no sabemos dónde", dijo Wells a Business Insider. Para detectar los efectos harían falta datos como tasas de utilización y tiempos de espera, que las plataformas no divulgan públicamente.

Parte del problema es estructural: como los conductores son trabajadores independientes y no empleados, el impacto de los robotaxis no aparece como una caída medible en el empleo formal.

Wells y sus coautores siguieron a un grupo de 40 conductores de Uber durante cinco años y encontraron algo revelador: la sola amenaza de la automatización ya estaba afectando el comportamiento de los trabajadores. "Los conductores de Uber nos decían: 'Bueno, los vehículos automatizados están llegando, así que ya no me van a necesitar'", contó Wells. "'Esto es temporal.'" Esa percepción, dijo, los desincentivaba a pelear por mejores condiciones laborales.

Por ahora, Waymo, Uber y Lyft conviven en el mismo mercado, aunque con distintos roles. Lo que los datos muestran es que los autos sin conductor ya no son una promesa a futuro: son competencia real, y su peso en algunas ciudades es lo suficientemente grande como para sentirse en el bolsillo de los choferes humanos.