¿Hasta qué punto el frío afecta al rendimiento de un auto eléctrico?

Si en la “vida real” resulta complicado alcanzar la autonomía homologada Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP) de un vehículo eléctrico, en invierno, se vuelve un reto casi imposible. Las bajas temperaturas influyen tanto en el consumo como en la velocidad de recarga. Pero ¿hasta qué punto el frío afecta al rendimiento de un auto eléctrico? ¿Cuáles se comportan mejor en esas condiciones?

Según informó Km 77, el ADAC, la asociación de automovilistas más grande de Europa aporta algo de claridad sobre esta cuestión con su último ensayo comparativo. Antes de analizar los resultados, conviene repasar las condiciones en las que se realizó la prueba.

Para formar parte del ensayo, los catorce vehículos seleccionados debían cumplir dos condiciones: contar con una autonomía homologada WLTP de al menos 500 kilómetros y tener un precio inferior a 100.000 euros.

Con el fin de garantizar la comparabilidad entre modelos, la prueba se llevó a cabo en un laboratorio, con los vehículos situados sobre un banco de rodillos y a una temperatura ambiente constante de 0 ºC. Este banco de rodillos simuló el recorrido de Múnich a Berlín, de 582 kilómetros, por la autopista A9.

Miembros del ADAC realizaron previamente este trayecto para registrar las pendientes, los descensos y las variaciones del tráfico. Estos datos se incorporaron a la simulación para hacerla lo más realista posible.

Cada vehículo se cargó al 100 %, se preacondicionó a 0 ºC durante entre 14 y 18 horas, se colocó en el banco de rodillos y se mantuvo en marcha hasta que ya no pudo sostener la velocidad de autopista. Posteriormente, los autos se recargaron en un puesto Alpitronic HYC300 de 300 kW, registrando la energía suministrada para calcular el consumo eléctrico.

Es decir, se tuvieron en cuenta las pérdidas durante la recarga, tal y como se hace en el ensayo WLTP. Además, se calculó la autonomía recuperada en 20 minutos de carga rápida partiendo de un 10 %.

Los criterios de evaluación fueron tres: autonomía (25 %), autonomía ganada en 20 minutos (25 %) y consumo (50 %).

De acuerdo a Km 77, los resultados fueron los siguientes, el Audi A6 Avant e-tron performance se alza como vencedor de la prueba. Logró recorrer 441 kilómetros en 3 horas y 49 minutos de conducción, con una velocidad media de 116 km/h. Su consumo, incluyendo las pérdidas derivadas de la recarga, fue de 23,2 kWh/100 km. En cuanto a la carga, recuperó 300 kilómetros de autonomía tras 20 minutos conectado a un cargador de 300 kW. En otras palabras, para completar el trayecto de Múnich a Berlín, al Audi le basta con una única parada.

En segunda posición queda el Tesla Model Y Premium con tracción integral (. Aunque su consumo fue menor que el del Audi (22,2 kWh/100 km), recorrió menos distancia (406 km) y recuperó autonomía a un ritmo más lento (194 km en 20 minutos). Aun así, también podría llegar a Berlín con una sola parada de 20 minutos, aunque con menos de 20 kilómetros de autonomía restante.

El tercer puesto es para el Volkswagen ID.7 Tourer Pro. Recorrió 360 kilómetros antes de agotar la batería y recuperó 203 kilómetros en 20 minutos. Se quedó a unos 20 kilómetros de llegar a Berlín, por lo que habría necesitado una segunda parada, aunque muy breve. Su consumo medio fue de 23,3 kWh/100 km.

Fuera del podio, en cuarta posición, se sitúa el smart #5. No obstante, conviene destacar dos aspectos importantes de este modelo: El primero es que logra algo que solo el Audi y el Tesla consiguen: llegar a Berlín con una sola parada. Y lo hace con mayor margen que el Tesla, ya que le sobran algo más de 40 kilómetros. El segundo es que en esta prueba no se aprovecha todo su potencial de recarga, pues su límite es de 400 kW y el cargador empleado por el ADAC no superaba los 300 kW. Aun así, su consumo figura entre los más altos, con 28,9 kWh/100 km.

La peor calificación del ensayo recae en el BYD Sealion 7 Excellence AWD. Es el único que no alcanza los 300 kilómetros de autonomía real (293 km frente a los 502 km homologados) y apenas recupera 161 kilómetros en 20 minutos de carga rápida. Su consumo medio es muy elevado, nada menos que 35,3 kWh/100 km. Según el ADAC, estos resultados ponen de manifiesto la necesidad de que BYD optimice su sistema de propulsión para rendir mejor en condiciones invernales.

El Opel Grandland Electric 97 kWh ocupa la octava posición, aunque merece una doble mención. Por un lado, es el modelo que más autonomía pierde respecto al WLTP, al pasar de 666 kilómetros homologados a 332 kilómetros reales. Por otro, es el vehículo con la carga más lenta del ensayo, ya que solo recupera 153 kilómetros en 20 minutos.