Ingeniero alega que Boeing rechazó un sistema de seguridad en el modelo 737 MAX

Curtis Ewbank, quien trabajó en el desarrollo de la cabina del nuevo avión de pasajeros cuyas operaciones han quedado prohibidas tras la muerte de 346 personas, presentó un ]"cuestionamiento ético" ante la compañía por haberse negado a instalar un medido de velocidad alternativo.

Un ingeniero de la compañía aeroespacial estadounidense Boeing presentó un cuestionamiento ético formal alegando que la empresa rechazó un sistema de seguridad en el modelo 737 MAX, actualmente en revisión técnica tras dos accidentes fatales en menos de seis meses, para minimizar los costos, informó este miércoles el periódico The New York Times.

El equipo que finalmente no fue instalado en el avión podría haber reducido los riesgos que llevaron a los dos accidentes, en los que murieron 346 pasajeros, de acuerdo a este empleado experimentado identificado como Curtis Ewbank.

La revelación llega un día después de que Boeing anunciara sus intenciones de obtener la aprobación regulatoria de parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) para que los 737 MAX puedan volver a volar en el cuarto trimestre de este año.

El cronograma para poner en servicio nuevamente a los 737 MAX se ha retrasado varias veces desde que el avión quedó suspendido a mediados de marzo luego del segundo accidente, ocurrido en Etiopía, y no hay aún consenso entre los investigadores de la FAA con respecto a su seguridad.

El cuestionamiento ético presentado por el ingeniero ante la misma empresa, en tanto, fue luego entregado por Boeing al Departamento de Justicia, que está llevando adelante su propia investigación por responsabilidad criminal ante los accidentes fatales.

Cultura corporativa

Aunque no se conocen las consideraciones del Departamento de Justicia con respecto a la validez del cuestionamiento, su sola existencia se suma una serie de sospechas sobre la cultura corporativa de Boeing como parte responsable de los presuntos errores de diseño detrás de los dos accidentes.

El 737 MAX es la última y muy avanzada versión de la aeronave más famosa y popular de Boeing, introducida por primera vez en la década de 1960, con la que el fabricante esperaba ganar terreno frente al competidor Airbus.

Los MAX, promocionadas como aeronaves eficientes en su consumo de combustible y dotadas de un mayor grado de automatización, entraron en servicio en 2017 y aerolíneas de todo el mundo rápidamente comenzaron a hacer sus pedidos, que llegaron a 4.934 unidades con 393 entregadas hasta la fecha.

Pero los accidentes en Indonesia y luego Etiopía, atribuidos preliminarmente a un sistema de automatización defectuoso y el desconocimiento de las tripulaciones sobre cómo desactivarlo, no sólo prohibieron temporalmente la operación de los aparatos en servicio sino que también pusieron en duda la concreción de los contratos existentes.

Empleados antiguos y actuales de Boeing han comenzado a develar detalles sobre esta cultura corporativa presuntamente más interesada en lograr ganancias en un mercado difícil que en escuchar a los ingenieros.

En el cuestionamiento de Ewbank, quien trabajó en el desarrollo de los sistemas en la cabina de los 737 MAX que permiten a los pilotos monitorear y controla el avión, se hace referencia a la recomendación de instalar un sistema redundate para la medición de la velocidad por otros medios, en caso de que los principales fallaran.

Se trata del sistema de "estimación sintética de velocidad", que calcula la velocidad en base a mediciones de GPS, tiempo de respuesta de los movimientos del avión y otras variables. Se diferencia de esta manera del tradicional método de calcular la presión del aire mediante los tubos de Pitot.

En los dos accidentes ocurridos hasta la fecha con los 737 MAX se registraron fallas en los sensores de velocidad y ángulo de ataque, que se cree llevaron al sistema automatizado MCAS a actuar en base a datos erróneos y provocar la caída de ambos aviones.

Pero con un sistema de medición de la velocidad de reserva, y basado en métodos alternativos, los pilotos y también los sistemas podrían haber advertido la discrepancia y, por tanto, la falla en los sensores primarios.

Este sistema de medición extra se encuentra instalado en el Boeing 787, un modelo de mayor tamaño, capacidad, costo y alcance, pero no en los 737 MAX.

"No es posible decir con seguridad que la implementación de un sistema sintético de medición de la velocidad podría haber prevenido los accidentes", expresó Ewbank en su cuestionamiento, al que tuvo acceso el New York Times. Pero las acciones de los ejecutivos de Boeing apuntan a una cultura que prioriza ganancias sobre seguridad, agregó.

Específicamente Ewbank se refiere a un ejecutivo que tomó la decisión de no ahondar en el desarrollo de este sistema de seguridad citando retrasos en los plazos y aumentos de costos.

Su reporte ha recibido el apoyo de otro ingeniero de Boeing que está participando de la investigación, en condición de anonimato.

Esta crítica se suma a otras surgidas en los últimos meses y que apuntan a la reticencia de Boeing a realizar grandes cambios en el MAX en relación a su predecesor, el 737 Next Generation, para así evitarse un lento y costoso proceso de recertificación total de la nave y reentrenamiento de las tripulaciones.

Tal y como fue desarrollado, el MAX requirió de una adaptación mínima de parte de los pilotos que ya volaban el Next Generation y la FAA realizó un proceso de certificación sólo de los grandes cambios en el avión asumiendo condiciones preexistentes en la versión anterior.

El portavoz de Boeing, Gordon Johndroe, indicó en un comunicado citado por el New York Times que "seguridad, calidad e integridad" era valores centrales de la compañía y destacó que el cuestionamiento ético haya sido sido recibido, procesado y distribuido, como parte de un "proceso riguroso" para asegurar que los empleados puedan elevar quejas y reportes.

No hizo referencia a la cuestión del sistema de seguridad redundante ni a la decisión del ejecutivo.