Opinión | No es un conflicto sindical más

En el puerto de Montevideo, se volvió a fojas cero un duro conflicto que impactó de una manera muy negativa en la economía, en el comercio exterior del país y paralizó el movimiento de más de 3.400 contenedores en solo dos días. Estaba todo pronto, con un esfuerzo que todos pensamos habían hecho el Ministerio de Trabajo, el sindicato y la empresa TCP, es de decir Katoen Natie, que es quien la maneja a su antojo, para firmar el Convenio Colectivo.

Cuando llegó el día de firmar el acuerdo, aprobado por la asamblea de los trabajadores portuarios de la terminal TCP, todo se fue por el caño, por un supuesto error de interpretación. ¿Es creíble? Y como si fuera poco, la empresa comunicó ayer lunes 18 de octubre, que al no haber acuerdo, retiraba todo su acuerdo del conjunto del Convenio Colectivo, que además tenía una cláusula de paz sindical.

Suena muy burdo. Y lo es.

Durante los días de paralización del puerto, el gobierno, buena parte de los medios, diversos sectores empresariales, se lanzaron con mucha tenacidad a culpar y atacar al gremio, a los trabajadores por paralizar la operativa del puerto, que realmente genera un grave problema.

La solución era obvia y estaba en una negociación entre las partes y fracasó de la peor manera y adelantó un cuadro oscuro para las operaciones portuarias nacionales.

Katoen Natie no es solo una empresa prepotente con los exportadores e importadores que impuso sus precios y sus condiciones siempre que quiso y por ello perdió más de la mitad del movimiento de contenedores a pesar de ser la única operadora que dispone de grúas pórtico, que reducen a la mitad el tiempo de carga y descarga y por lo tanto los costos. Prepotente con las navieras internacionales y los operadores de fluviales de barcazas.  Además es prepotente en sus relaciones laborales.

Si lo fue siempre, imaginemos ahora que ha recibido todo el poder en el puerto: el monopolio para la operativa con contenedores en Montevideo, el único puerto de aguas profundas (14 pies), el Reglamento de Atraque (que nunca figuró en el contrato inicial luego de la subasta del 2001, y la obligación del estado de dragar todo el canal de más de 40 kilómetros hasta sus muelles, que en principio debería ser hasta 16 pies, pero que es tan confusa la redacción que la medida definitiva la puede exigir la empresa belga. Y con el agravante  que la Argentina, por el Tratado del Río de la Plata, puede oponerse indefinidamente a aumentar la profundidad.

A las denuncias de inconstitucionalidad, por otorgar el monopolio del movimiento de contenedores por 60 años a una empresa privada, lo que requiere claramente una ley con mayorías especiales (que el gobierno no tiene), ilegal, porque viola la Ley de puertos y la Ley de la competencia, y el pronunciamiento expreso del directorio de la ANP que nunca se pronunció como tal previo a la firma del contrato, ahora se agrega la extrema complejidad de las relaciones laborales de esta empresa, acostumbrada en todas sus relaciones a la prepotencia y las amenazas.

Todavía no se puso en funcionamiento el nuevo contrato y los dos decretos del gobierno en todo favorables a esta empresa belga y ya están dando una demostración más de su talante, de su actitud y de los peligros que afronta el país.

En estos días nos enteramos de diversas informaciones. Todo el negocio, conversaciones previas de hace varios meses se realizaron entre privados uruguayos, lobistas de Katoen Natie y dirigentes políticos nacionales en el departamento de Maldonado. Allí se cocinó todo, con un destacado papel de integrantes de una conocida logia, no ajena a los negocios y la política, que ha ido creciendo en su importancia. No tengo confirmación de los cinco nombres involucrados y de las condiciones pactadas, estoy en eso. Cuando tenga la verdad totalmente confirmada, las ciudades involucradas pueden tener la seguridad que las haremos públicas. Pero tiene que ser verissimo y segurísimo y no un cuento luxemburgués.

La situación incluye una duda, si en una segunda fase de las conversaciones no estuvo incluido el tema de la venta del 80%, o del 100% de la acciones de TCP si progresan ciertas campañas de grandes estudios a favor de que ANP se deshaga de su 20% de la Terminal para redondear el negociado.

Hay diversos indicios de que también esa etapa estaría encaminada con interesados firmes y potentes que ya operan en muchos puertos. No serían ni Dubai, ni Singapur. Estarían descartados.

La pulseada en curso entre la empresa belga y el sindicato portuario tiene un objetivo que no es solo económico, por algunos cientos de miles de dólares anuales, cuando el promedio de ganancias del pasado supera los 20 millones anuales y trepará sideralmente con el nuevo contrato y el monopolio. Es una prueba de fuerza para confirmar que todo lo manejan ellos, los belgas, a gusto y gana. Veremos en los próximos días.

Sobre todo veremos cuál es la actitud del gobierno en este conflicto, si como cree la empresa seguirá actuando a su gusto y gana o aplicará un mínimo de equilibrio y sentido nacional para demostrarle a la empresa que no tiene al Estado y el gobierno en su bolsillo pequeño y, a disposición.

Con este grupo belga, conocido ampliamente en el mundo portuario y de las navieras sería una imagen terrible demostrar más debilidad y a la supuesta entrega del puerto para evitar un juicio que nunca existió, ni siquiera en un documento y fue solo una amenaza, si sume ahora que nos impone sus métodos de relaciones laborales.

Por ahora en materia de tarifas y la regulación de precios por parte de un ente especialmente creado, no hay pistas de la propuesta del Partido Colorado, que pasito a pasito va entregando trozos de su identidad y de sus banderas para transformarse en una sombra baguala del gobierno de la mano de sus actuales autoridades.